- 2 - Amélioration du transport public

Ce thème est totalement partagé par la plupart des consultants : MVA Asia, Yachiyo, MVA, Dorsch Consult, ALMEC. Pour eux, la remise à niveau du réseau viaire est cependant insuffisante pour faire face à l'ensemble des besoins de déplacement et la seule façon de limiter le trafic, donc de lutter contre la congestion, consiste à organiser un système de transport collectif efficace.

Dans les deux villes le système de transport public par autobus s'est effondré (représentant moins de 3% de déplacement à Hanoï et Hô Chi Minh Ville) en raison des tarifs élevés (subventions réduites), des flottes dilapidées, insuffisante couverture de service et de fiabilité, et la préférence forte de la population pour des bicyclettes et des deux-roues à moteur. En 1997, avec le niveau de tarification de transport public de 0,1 à 0,2 US$ à HCMV pour un déplacement d'environ 10 km, les voyageurs avec un revenu mensuel de 500.000 VND dépenseront une part importante de leur revenu, ou à peine 15% par mois, pour deux déplacements par jour. MVA Asia propose donc la promotion du transport en commun abordable (pour prendre en compte des pauvres) et adapté à la demande.

MVA/MAUNSELL estime nécessaire des aides au démarrage du système par des subventions d'investissement pour l'acquisition de matériel neuf. L'acquisition de matériel moderne donnerait un nouveau visage aux transports collectifs, en lui procurant une image plus attractive, le tout bien pris en compte dans des campagnes de communication préalables. L'objectif global du transport public est un réseau doté de véhicules confortables, avec des vitesses commerciales attractives, des fréquences élevées (de l'ordre de 10 minutes), une couverture dense de l'agglomération et des tarifs relativement bas. Cette option constitue un changement marqué des habitudes de déplacement des habitants et contribue à attirer les utilisateurs des deux-roues, les futurs automobilistes.

Pour ce faire, le gouvernement devrait donner les moyens de fonctionner aux opérateurs, tant financièrement en les aidant à acquérir des véhicules, que sur le terrain en aménageant des équipements adaptés (terminus, parking, couloirs réservés...). Les autorités doivent a priori s'impliquer dans le fonctionnement institutionnel du système de transport : organisation des lignes, actions sur la fixation des tarifs, versement de compensations éventuelles, structure en coopératives des propriétaires de bus.

Dans la promotion du transport public, il est capital de procurer des ressources suffisantes pour pérenniser le système. Ce système organisé sous-entend de faire appel à des opérateurs nouveaux d'une stature différente (MVA/MAUNSELL). Il faut créer des conditions favorables à l'entrée des opérateurs privés et au développement d'un système de "para-transit" comme dans d'autres pays d'Asie du Sud-Est avec des bus de taille plus petite qui génère moins de coûts indirects mais plus de recettes grâce à l'exploitation adaptée à la demande (Yachiyo).

L'expérience suggère également que les systèmes du secteur privé soient souvent meilleur marché et répondent plus au marché que les systèmes publics. Mais si les systèmes privés doivent s'épanouir, les règlements et les barrières institutionnelles devront être assouplis (par exemple, l'entrée de nouveaux opérateurs et des règles de tarification, l'organisation des compagnies et des coopératives d'autobus de la ville) comme ils empêchent des services d'autobus urbains privés concurrentiels.