- 3 - Développement des modes lourds

Les consultants étrangers sont en général d'accord sur l'option pour la mise en place d'un TCSP mais leur avis est partagé sur l'option des modes lourds de type métro.

La plupart des consultants sont conscients que la promotion de transport public par autobus dans la condition de routes et rues étroites ne fait qu'accroître le risque d'embouteillages dans les deux villes. Si le bus n'a pas son site propre, l'amplitude horaire et la fréquence de bus sont influencés, ce qui rend le bus de moins en moins attractif en termes de temps d'attente. Dans le climat chaud comme au Viêt-nam, la marche à pieds et l'attente longue à l'arrêt ne sont pas agréable pour les habitants. Comment augmenter la part modale de transport public ? SEMALY est le premier consultant étranger à avoir préconisé des couloirs réservés au Viêt-nam : un couloir pour le bus, puis pour le tramway sur l'avenue Tran Hung Dao.⁸¹

ALMEC a repris l'idée de TCSP avancée par SEMALY en 1998 pour mettre en œuvre à titre expérimental une voie de priorité au bus sur la même avenue proposée par ce dernier. Ce qui fait la différence dans son intervention, c'est qu'il a non seulement sensibilisé avec succès le Comité Populaire à l'idée de TCSP mais fait aussi une "démonstration tangible" en appliquant cette idée à la pratique.

Dorsch Consult (1999) ne préconise que le TCSP car l'investissement dans le rail lourd sera une lourde charge sur le budget municipal d'autant plus qu'il demeure des incertitudes quant au report modal des usagers de deux-roues à moteur vers le transport public. Selon le consultant, avant d'investir dans le rail lourd, il faut que les autorités hanoiennes passent par deux étapes : investissement dans le transport en site propre par autobus (BRT) et restriction de l'usage de deux-roues motorisés par des mesures fiscales.

Dans ses recommandations, ALMEC (2004) accentue encore la réservation de voie de circulation au bus. Selon eux, lorsque le taux de motorisation dépasse la capacité du gouvernement d'augmenter la part de voirie, la concurrence pour l'espace routier rare deviendrait plus grave. Les autobus souffriraient probablement en concurrençant d'autres utilisateurs de route, à moins que le gouvernement applique des mesures de priorité au bus ou de TCSP. Pour obliger plus d'usagers de motocycles à prendre le bus, le temps de déplacement en bus devrait être plus court qu'en voiture ou à moto.

Outre le couloir de l'avenue Tran Hung Dao, en s'appuyant sur les résultats des enquêtes du trafic et de l'analyse de la voirie existante, ALMEC a identifié les couloirs principaux d'autobus dans les zones en dehors et à l'intérieur de la route de ceinture numéro 2. Aux alentours du centre ville, dix axes radiaux et circulaires ont été identifiés. Sur une plus grande échelle, pour la surface se trouvant à l'intérieur de la route de ceinture numéro 2, un réseau noyau de 7 couloirs principaux a été identifié (voir illustration 19).

En ce qui concerne le développement de transport public de masse de type métro lourd, les recommandations des consultants sont un peu divergentes. Ils partagent pour autant l'idée de bien considérer les risques et incertitudes liés au développement du métro lourd et de mobiliser des sources de financement nécessaires.

Selon Dorsch Consult, au lieu d'investir dans une ligne de rail lourd qui transporte 108 500 passagers par jour mais qui coûte environ 298 millions de US$, on peut investir le même montant dans le développement de 7 ou 8 lignes de bus en site propre dans toute la ville. L'étude de pré-faisabilité de l'Université de Dresde (Allemagne) pour Hô Chi Minh Ville a conduit à un coût d'investissement comparable. Un système du rail urbain pour Hô Chi Minh Ville sur les 4 axes principaux traversant le centre coûte environ 10 milliards de US$. Avec ce coût, il semble que la volonté politique seul ne suffit pas. Il faut aussi raisonner en termes économiques. Dans la situation financière du Viêt-nam, quel est le bon moment pour cet investissement ? Pour le consultant, il n'est pas bon temps à ce moment (en 1999) pour Hanoï lorsque toutes les conditions nécessaires ne sont pas encore remplies.

L'élévation du niveau de service de bus est une condition nécessaire pour atteindre une fréquentation plus importante et suffisante pour qu'on puisse investir dans le métro lourd. Pourtant, si aucune ou peu de mesures sont prises à propos de la gestion de demande de mobilité (TDM), le bus représente un mode peu attractif car la congestion s'aggrave avec la motorisation. Avec la modélisation, ils ont prouvé que l'investissement en 2 lignes de transport de masse de type métro ne pourra élever la répartition modale de 3,6% à 5,7% en 2020, ce qui n'est pas coût-efficace. Avec le montant d'investissement dans le métro on peut construire 7 à 8 lignes de bus en site propre. Et comme c'est évoqué plus haut, l'investissement dans les équipements de transport de masse ne changera pas la préférence pour les modes individuels.

Pour MVA/MAUNSELL, c'est seulement lorsque le volume du trafic des transports collectifs aura significativement augmenté qu'il faudra penser à la mise en place d'un système de mode lourd (chemin de fer, métro ou tramway). L'amélioration des transports collectifs doit s'accompagner à terme de la création d'un réseau lourd alimenté par le réseau de bus.⁸² MVA/MAUNSELL propose donc un tracé composé de trois lignes avec une connexion du chemin de fer sur la ligne 3. Cependant, il recommande une amélioration du transport public par autobus et un report important des usagers de modes individuels comme une condition préalable au développement du réseau lourd. Partageant cet avis, Yachiyo a recommandé la construction d’un métro lourd pour Hanoï mais à condition que le projet soit économiquement et financièrement viable.

Quant à ALMEC, certains axes où le trafic est très dense devrait être desservis par le métro. A titre d'exemple, le niveau de trafic estimé sur la route d'Hanoï raccordée par la route nationale n°1 atteindra plus de 100.000 PCU incluant 6.000 à 10.000 autobus par jour. Sans le projet de ligne de métro 1 qui desservira cet axe, cette demande de transport très importante ne peut être satisfaite par des services d'autobus ordinaires. Le consultant a finalement proposé 4 lignes suivantes qui desserviront les axes de trafic très dense que le service de bus ne peut pas supporter.

• Ligne 1 (Thu Duc - Ben Thanh - Cho Lon- An Lac)
• Ligne 2 (Thu Tiem - Ben Thanh - Ba Queo - Hoc Mon)
• Ligne 3 (Binh Phuoc - Mien Dong - 3/2 - Cho Lon - Dist.8)
• Ligne 4 (Dist.12 - Go Vap - Phu Nhuan - Dist.4 - Saigon South)