- 4 - Restriction des modes de transport individuel motorisé

La plupart des consultants sont d'accord sur la nécessité d'un transport en commun abordable et adapté mais le développement du transport public ne peut pas se séparer de la restriction de l'usage des modes de transport individuel.

Les expériences à Hanoï et Hô Chi Minh Ville suggèrent que les autobus aient la difficulté concurrencer les modes de transport individuel motorisé à haute mobilité peu coûteux (bicyclettes y compris, pour des distances courtes). Le coût de transport individuel est faible parce que les usagers n'en paient pas l'ensemble des coûts d'usage. Des restrictions de circulation des véhicules privés permettraient de développer les transports collectifs (MVA, Dorsch Consult, ALMEC).

L'usage de deux roues à moteur par exemple ne couvre pas leurs pleins coûts d'exploitation. Les prix faibles de carburant (0,35 US$ le litre) a rendu moins cher le coût d'un déplacement en motocycle (excluant le coût d'achat et de stationnement, s'il y en existe) que celui d'un déplacement en bus. Il faut que le gouvernement introduise des mesures restrictives pour augmenter le coût de possession (taxe de véhicule, droit d'immatriculation) ou d'utilisation des véhicules individuels motorisés (prix de carburant, frais de stationnement, péages, restriction d'accès aux voitures). Pour que l'extension du réseau de voirie et le développement du transport collectif soient efficaces, les consultants préconisent d'appliquer des mesures de limitation de l'usage des modes privés.

Par exemple, si l'on veut éviter de voir des flux de deux-roues motorisés puis de voitures particulières remplir des nouvelles routes, des mesures de restrictions sont indispensables. Pour le transport public, les mesures restrictives sont nécessaires sur deux aspects. D'abord, un nombre limité de véhicules individuels ne peuvent pas entraîner des encombrements qui se répercutent sur la vitesse commerciale normale du bus. Deuxièmement, le renchérissement des coûts d'usage des véhicules individuels par les mesures fiscales incite les habitants à utiliser le transport collectif. Cet équilibre assuré par l'application des mesures dissuasives vis-à-vis des modes individuels motorisés est indispensable, non seulement pour aider au développement des transports collectifs, mais pour éviter ou au moins réduire la congestion du réseau de voirie (MVA/MAUNSELL).

D'ailleurs, le développement du transport public et l'appel aux opérateurs privés revient aussi aux autorités de décourager l'usage des modes individuels pour favoriser le report vers le transport collectif, l'attitude qui pourrait attirer de plus gros opérateurs, étant donné la demande croissante vers le transport collectif. Ainsi une fois que le coût privé d'usage de modes individuels inclut aussi le coût social (les coûts de congestion, d'accidents, et de dommages environnementaux), un système de transport par autobus qui répond au marché pourra concurrencer les véhicules individuels (MVA, Dorsch Consult).

Les mesures de découragement d'usage des véhicules individuels motorisés (la voiture et le deux-roues à moteur) recommandées par MVA/MAUNSELL sont les suivantes :

• le coût du parking
• Selon les résultats de l'enquête parking de MVA (1997), 50% des utilisateurs de deux-roues disposent à l'arrivée en ville, d'un espace gratuitement mis à disposition par l'employeur sinon, le parking en ville coût entre 1 000 et 2 000 dôngs pour la journée, ce qui est faible. Pour être efficace, cette mesure d'augmentation des coûts de parkings doit toucher l'ensemble des emplacements, où qu'ils soient. D'ailleurs, il faut que les autorités conçoivent les règlements pour contrôler l'offre de places de stationnement.
• la limitation à la propriété des voitures
• Ce sont des mesures délicates à mettre en place pouvant comporter de nombreux effets pervers. Cependant, l'application de taxes à l'acquisition et à l'usage, permet donc d'augmenter la pression fiscale sur les éventuels possesseurs de voitures.
• L'ALS (Area Licensing Scheme)
• Cette restriction de circulation s'appliquant au cœur de ville, limiterait l'accès à ce secteur pour certaines catégories de véhicules. La taxation s'applique tant au parking, systématiquement payant, qu'à l'accès à ce secteur, également payant. Cette restriction impose une surveillance des espaces renforcée. L'ALS constituerait une véritable initiative mais c'est une mesure à double tranchant dans la mesure où elle procure des ressources financières mais comporte des répercussions politiques.

En général, tous les consultants s'accordent sur la nécessité de l'application des mesures de limitation d'usage de la voiture particulière. Quant à la restriction de l'usage des deux-roues à moteur, on observe une certaine divergence dans leurs recommandations.

Contrairement aux autres consultants intervenant sur les transports urbains du Viêt-nam, MVA Asia par exemple favorise l'usage de deux roues à moteur. Selon ces derniers, les programmes d'ingénierie et gestion de trafic le long des couloirs principaux, aux jonctions principales, et dans les centres villes devraient se concentrer sur des mesures favorisant des véhicules à deux-roues (comme ils représentent la majorité du trafic) et des autobus, et en même temps réduisant le trafic motorisé (principalement des quatre roues) dans des quartiers historiques. L'investissement dans de telles mesures à cette étape de développement améliorerait l'utilisation de la capacité existante de route en maintenant la fluidité pour les deux-roues et retarderait ou réduirait au minimum des dépenses pour les investissements en nouvelles routes.

Yachiyo rejoint aussi MVA Asia. Il se fait l’avocat du deux roues à moteur et de mesures en sa faveur s’appuyant sur ses avantages par rapport à la voiture particulière qui risquera à plus ou moins long terme de la supplanter. Le deux roues à moteur est beaucoup plus économe en carburant, occupe moins de place sur la voirie dans la ville et pollue moins. Pour éviter la congestion urbaine comme l'on connaît à Bangkok, il est nécessaire de contrôler le passage du motocycle à la voiture particulière à Hanoï où l'usage de la voiture particulière est peu connu (6 voitures particulières pour 1000 habitants en 1995). Avec l'augmentation du revenu, le nombre de quatre-roues s'accroîtra par conséquent. Des mesures de contrôle du volume de quatre-roues devront être appliquées avant que le transfert modal n'ait lieu. La construction des parcs de stationnement devrait également être limitée.

Malgré une croissance soutenue du parc de motocycles, le consultant en se basant sur les expériences des pays voisins prévoit une baisse de la part de deux roues au fur et à mesure de la croissance de l'économie nationale et il recommande d’en encourager l’usage dans le Master Plan de transports de Hanoï.

Cette politique de promotion de deux-roues convient au réseau viaire existant et conformément à la politique affichée du Gouvernement vietnamien de préservation de l'Ancien Quartier et du Quartier français d'Hanoï. L'amélioration du réseau viaire à grande échelle dans la zone urbaine est très difficile, sinon irréaliste en raison la popularité des immeubles bas et la forte densité de maisons individuelles. Ce qui revient à dire que la capacité du réseau viaire ne pourra pas contenir la croissance de quatre-roues dans cette zone. L'ajustement de largeur de route se fait seulement sur certaines tronçons embouteillés et il faut utiliser de façon efficace l'espace de routes existantes par les mesures de gestion de trafic. Il est clair que toutes les améliorations dans la zone doivent se focaliser sur l'encouragement de l'usage continu de deux-roues pour maintenir sa part majoritaire dans les flux de trafic.

Pour réaliser cette politique en faveur de deux-roues, le consultant a proposé la restriction d'usage de la voiture particulière par la mise en place d’un Area Licensing Scheme dans l'Ancien Quartier et le Quartier Français où ne seraient autorisés sans limitation d’entrée que les deux roues et la marche à pieds.

Contrairement à MVA Asia et Yachiyo, Dorsch Consult a recommandé de renchérir le coût d'usage du transport individuel motorisé ou au moins faire payer aux usagers de deux-roues motorisés le coût juste. Il a trouvé qu'à moins de 6 km, le motocycle serait l'alternative le plus économique pour les usagers du transport collectif. Donc, le consultant a repéré deux points essentiels en vue de mettre en équilibre la répartition modale pour la ville d'Hanoï.

Il faut imposer une taxe annuelle pour l'usage de la voirie de l'ordre de 60 US$ par an au lieu de la taxe ajoutée sur la consommation du carburant à 500 dong le litre en 1999 (ce qui est équivalent à seulement 4 US$ par an) pour les motocycles et 240 US$ pour la voiture particulière. En parallèle, le coût de parking doit être élevé de 2.000 à 3.000 VND en fonction de la durée pour les motocycles et celui pour la voiture particulière doit être 3 ou 4 fois plus cher. Si ceux deux conditions sont satisfaites, le transport public deviendra plus attractif d'une part et la ville percevra une recette importante qui doit se consacrer au développement de ce mode d'autre part.