- 1 - Bangkok

A Bangkok, des efforts ont été faits pour traiter la question du transport de la ville, mais jusqu'ici, l'essence de tous ces efforts s'est centrée sur la recherche de solutions du côté de l'offre. Un grand nombre de projets d'infrastructures routières de toute catégorie et taille ont été réalisés. En dépit de tels efforts, Bangkok a toujours moins d'espace de routes en termes de rapport de route (à la surface totale) et de densité de réseau comparée à Tokyo, à Londres, à Singapour, ou à New York (JICA, 1997). Ces derniers temps, on commence à se rendre compte que la recherche d'une solution du côté de l'offre doit être aussi bien complétée par des mesures draconiennes du côté de la demande.

Bien que la ville soit bien connue pour sa congestion chronique de trafic, il n'y a pas de réelle mise en cohérence toutes les mesures existantes pour gérer la demande de transport. Afin de pallier au problème des heures de pointe, le National Traffic Committee (NTC) a mis en œuvre le système d'échelonnement des heures de travail au sein des bureaux publics (Pacundan, 1996). Le péage existe mais n'est pas destiné à décourager les usagers de voitures particulières. Il a été adopté pour récupérer le coût d'investissement en infrastructure et être une source de revenus pour le fournisseur. Les automobilistes qui décident d'utiliser l'autoroute sont découragés non par la tarification de l'autoroute mais par l'encombrement sur les routes alternatives. Ils considèrent que le coût d'encombrement est plus élevé que le droit de péage.

Les autres composantes du coût d'usage de la voiture particulière à Bangkok sont aussi faibles. Outre le prix de carburant trois fois moins élevé que celui des pays européens (PAMANIKABUD, 2005), le prix de stationnement est négligeable. Le contrôle du stationnement n'est pas considéré comme une mesure politique importante; il n'existe donc pas de mesure complète du stationnement. La seule mesure prise est le contrôle du stationnement sur la voirie dans le centre-ville. A la périphérie de la ville, ce contrôle n'est pas appliqué. A certains endroit de la ville, le stationnement sur la voirie est payant. Mais, en termes de frais de stationnement, le droit de stationnement est relativement faible par rapport aux autres villes asiatiques comme Hong Kong ou Séoul (H. C. Park, 1989).

L'étude de l'équipe de conseil de MIT de 1996, le plan de JICA sur le trafic urbain de 1997 et l'OCMLT ont fortement préconisé l'introduction des mesures de gestion de la demande et de restriction de trafic. Suivant les recommandations d'un comité de travail en 1993, l'OCMLT a décidé de mettre en application 17 mesures de gestion dont certaines ont été liées à la restriction du trafic et à la gestion de demande. Ces mesures ont inclus l'échelonnement des heures de travail, area licensing, et la restriction d'utilisation de la voiture particulière.⁹³

Mais en réalité, ces mesures ne sont jamais appliquées. L'absence d'une planification intégrée du transport et de l'usage des sols à cause des problèmes institutionnels est une raison principale de la non réussite de l'application des mesures restrictives. La ville a été conçue de sorte à dépendre de l'automobile. Le développement du transport collectif n'est pas suffisamment fort pour rendre la politique de restriction faisable. De plus, les autorités ont opté pour le développement d'une industrie automobile, ce qui rend très difficile l'application des mesures dissuasives face à l'opposition de la population, et notamment du lobby automobile (Armstrong-Wright, 1986).