- 1 - L'industrie du motocycle

En 1997, vu que la permission à l'usage universel de motocycles peut économiser des devises pour les motocycles importés, créer de l'emploi et notamment ramener des recettes au budget national,¹¹⁴ le Gouvernement a officiellement décidé le développement de l'industrie nationale des motocycles. En même temps, les motocycles importés doivent subir entre 100% et 200% de taxe de douane. Ceci n'a pas pour but de restreindre l'achat des motocycles mais d'inciter la nouvelle industrie locale à se développer.

Tableau 16 : Nombre d'entreprises de fabrication et montage de motocycle

Type d'entreprise	Type de production	Nombre
100% étrangère (Honda, Suzuki, Yamaha, VMEP, GMN	Fabrication et montage	5
Locale (entreprise d'Etat, privé, SARL)	Montage (surtout de motocycle chinois)	51
100% étrangère	Fabrication de composantes	23
PME, coopératives	Fabrication de composantes	>100
Source : Tran Thanh (2001)

En fin 1999, lorsque le motocycle monté au Viêt-nam est accepté par le marché local, les entreprises de montage de motocycles poussent partout. Les deux années de pointe sont 2000 et 2001. La politique d'incitation à la fabricationintérieure¹¹⁵de la des motocycles qui a renchéri les motocycles importés a favorisé pour autant la montée en puissance des fabricants locaux. Un plan du Ministère de l'Industrie a précisé que la part des composantes du motocycle et la part des pièces du moteur fabriquées au Viêt-nam devaient atteindre 80% et 40% respectivement.

En 2001 le pays compte 7 joint-ventures d'assemblage fabriquant 500.000 motocycles par an, et 55 entreprises étatiques et privées fabriquant annuellement 1,9 millions de motocycles. Il est pourtant étonnant que tous les motocycles fabriqués soient bien écoulés. Depuis l'an 2000, les motocycles assemblés au Viêt-nam ou importés de l'étranger ne sont plus des marques japonaises mais aussi des marques thaïlandaises, coréennes, indonésiennes, taiwanaises et notamment chinoises. Les motocycles chinois jouent essentiellement sur les prix : la qualité du véhicule est beaucoup moins bonne mais le prix est bien abordable à presque toutes les bourses.

La forte demande du marché intérieur a généré beaucoup de bénéfices pour les fabricants de motos. Particulièrement, les entreprises étrangères gagnent beaucoup grâce à la nouvelle politique en faveur de l'industrie du motocycle. Les affaires vont très bien avec Honda Vietnam, Suzuki Vietnam, GMN et VMEP. Mais les entreprises locales ont réalisé, elles aussi, beaucoup de bénéfice. Seulement dans l'année 2000, 51 entreprises locales de montage ont réalisé un chiffre d'affaires de 829 millions de US$ et payé une taxe équivalente à 215 millions US$. Quant aux fabricants locaux de composantes, ils ont réalisé un bénéfice de 160 millions US$ pour les 10 premiers mois de l'année 2000.¹¹⁶

Certes, le développement de l'industrie du motocycle contribue grandement à la croissance économique du pays mais en même temps il pousse la motorisation de motos à un niveau très élevé qui entraîne la congestion et d'autres externalités, notamment dans les grandes villes telles que Hanoï et Hô Chi Minh Ville au début du nouveau millénium. Paradoxalement, c'est le gouvernement qui jusqu'alors prend conscience de la gravité de la situation. Et c'est lui qui est obligé à modifier la politique de production du motocycle.

Selon la décision 147 promulguée par le Premier Ministre en date du 28 octobre 2002, la politique fiscale préférentielle proportionnellement au taux de fabrication locale des composantes du motocycle n'est plus valable à partir du 01/01/2003. La taxe d'importation pour le motocycle complètement monté ou en composantes a été augmentée de 60% à 100%. Mais si le motocycle fabriqué est destiné à l'exportation, l'entreprise bénéficiera des taxes préférentielles. De plus, le gouvernement n'accorde plus d'autorisation à des projets de fabrication ou montage du motocycle. Le Ministère du Plan et des Investissements est tenu de retirer le permis d'activité aux entreprises qui ne remplissent pas ses engagements dans le permis.

Pour la période 2003-2005, le nombre total de kits de composantes à importer est plafonné à 1,5 millions de kits par an pour toutes les entreprises de fabrication du motocycle. La répartition de ce quota est faite selon la proportion de composantes locales réalisée par chaque fabricant. Cela revient à dire que les entreprises de montage et de fabrication en activité dans l'industrie du motocycle doivent restreindre leur production sans pouvoir importer tant de composantes qu'elles veulent. Le changement inattendu de la politique nationale de production du motocycle a provoqué une forte opposition des fabricants étrangers, surtout ceux japonais qui dominent le marché vietnamien. Le Premier Ministre PHAN Van Khai a dû se justifier dans une conférence de presse avec les journalistes japonais le 20 novembre 2002 comme nous le montrons dans l'encadré suivant.

Encadré 5 : Extrait de la conférence de presse du Premier Ministre le 20/11/2002

A l'heure actuelle, le marché de deux-roues motorisé est saturé. Les entreprises de motocycle visent à vendre leur produit en zone rurale ou sur des marchés internationaux. Depuis 2004, on n'a pas beaucoup parlé du développement de l'industrie du motocycle. Les entreprises soit orientent leur production vers l'exportation soit se spécialisent dans la fabrication des deux-roues de luxe.