- a - Perspective de la participation des usagers des transports privés

Les ressources actuelles des municipalités restent insuffisantes. Déjà, en 1999, RIDA (Japan’s Research Institute of Development Assistance) estimait que les besoins d’investissements dans les transports à Hanoï pour les 20 prochaines années étaient sept fois supérieurs aux revenus annuels de la municipalité. En toute hypothèse, les impôts, taxes et redevances actuels des grandes villes vietnamiennes ne permettent pas un financement significatif et suivi des infrastructures de transport. Il faut donc, outre les ressources budgétaires de l'Etat, chercher d'autres ressources. La participation des usagers de la voirie est une perspective qui n’est pas utopique.

Il est intéressant d’observer une certaine convergence des recommandations des consultants étrangers à cet égard. En effet parmi les mesures visant à mieux gérer la demande de déplacements à Hanoï ou à Hô Chi Minh Ville, Dorsch Consult, à la fin des années 90, puis ALMEC en 2004 font des propositions assez proches.

Dorsch Consult et MVA, à la fin des années 90, soulignaient que les politiques de transport urbain au Viêt-nam étaient trop libérales vis à vis des usagers des transports privés, et qu’il importait de relever les taxes ou redevances existantes à la fois pour une meilleure gestion des déplacements et pour dégager des ressources destinées au financement des transports collectifs. Les populations enquêtées tant à Hanoï qu’à Hô Chi Minh Ville sur ces problèmes ont des avis très partagés. Cependant l’acceptabilité de mesures de restriction de l’usage des deux roues à moteur par les prix (carburants, taxes d’immatriculation, etc..) est supérieure si le produit de ces recettes est destiné à améliorer les services de transport collectif.

Pour Hanoï, l’introduction d’un système de péage comparable à celui de Singapour (Area licensing system), a été simulée. Selon les calculs, l’incidence de ce péage sur les pratiques de déplacement, et la répartition par conséquent, serait significative seulement à partir d’une redevance journalière de 20.000 VND pour les usagers des deux roues à moteur et de 40.000 VND pour les automobilistes. A l'horizon 2010, le péage urbain à Hanoï pourrait procurer une recette annuelle de 770 millions de dollars ; pour 2020, avec des redevances de 40.000 VND (deux roues à moteur) et de 80.000 VND (voiture), la recette annuelle était estimée à 1.500 millions de dollars pour 2010.

ALMEC a réalisé des estimations comparables mais sur d’autres bases pour Ho Chi Minh Ville en retenant des péages plus modestes : 5.000 VND pour les motocycles et 15.000 VND pour les voitures. Dans cette hypothèse, sur la période 2004-2020, le péage rapporterait 2,9 milliards de dollars.

Comme on a vu dans les chapitres précédents, en ce temps les autorités locales d'Hanoï et Hô Chi Minh Ville manifestent plus que jamais leur forte volonté de limitation d'usage du transport individuel motorisé pour un système de transport plus durable. Si plusieurs responsables des villes sont d’accord sur le principe, sa mise en œuvre concrète ne sera pas sans difficultés. D'ailleurs, on peut faire des campagnes de sensibilisation et d'imposer à titre expérimental un péage sur des axes principaux où le service de transport public est bien assuré. Le point ici est habituer les habitants aux péages, notamment des usagers de deux-roues motorisés.

Encadré 7 : Adoption du modèle français de financement du transport collectif urbain ?