Conclusion du chapitre 7

Malgré le renouveau indéniable du transport collectif urbain à Hanoï et Hô Chi Minh Ville, sa part dans la répartition modale des déplacements reste encore modeste. La poursuite de la motorisation deux roues, avec le relais possible de la voiture ne peut être envisagée qu’avec inquiétude eu égard aux effets déjà observés en terme de congestion urbaine, nuisances sonores, et accidents de la circulation.

La seule solution réaliste pour éviter l’aggravation de la situation, sinon une amélioration significative est à la fois de restreindre la demande de déplacements en transport individuel motorisé, et développer des systèmes complémentaires de transport collectif. Des investissements importants dans le transport collectif sont nécessaires afin d’encourager un report modal de grande ampleur et qu’ils offrent aux usagers des transports privés une réelle alternative pour un certain nombre de déplacements. Ainsi les politiques visant à restreindre l’usage en ville des deux roues à moteur et des voitures seront plus acceptées, surtout si le produit des prélèvements divers sur ces usagers est consacré au financement des transports collectifs.

Les aides de l'Etat sont indispensables pendant les premières années de relance des transports collectifs après une longue période de dégradation. Il faudra sans doute recourir à des diverses ressources pour financer les nouveaux investissements et les dépenses d’exploitation des systèmes de transports collectifs. L'Etat devra arbitrer entre les projets, orienter les choix, et créer des conditions nécessaires pour mobiliser des ressources stables externes en complément des budgets publics. Il arrivera un moment où les subventions publiques croissantes ne seront plus acceptables ni possibles et le relais devra être pris par d’autres sources de financement, indépendamment des prêts d’organismes internationaux ou de pays étrangers dans le cadre d’accords bilatéraux.

A l’heure actuelle, les réseaux de bus sont indispensables dans le système de transport public urbain des deux villes vietnamiennes. Il faut avoir beaucoup plus de bus que le parc actuel et les lignes de bus doivent bien desservir les pôles de génération de trafic comme la gare ferroviaire, l'aéroport, des centres commerciaux. Le réseau de lignes de bus est à restructurer pour une meilleure desserte spatiale. Un ensemble d'améliorations s’impose : l'application de voies prioritaires, de voies exclusivement réservées au bus sur les couloirs principaux afin d'améliorer le temps de déplacement et la fiabilité d'horaires, création de lignes directes et amélioration d'équipement de pôle de correspondance, création de parcs relais, etc.

Le TCSP par autobus doit être mis à l’ordre du jour en fonction des ressources financières disponibles. Les projets de métro souterrain ou aérien avec trop de risques financiers et d'incertitudes sur la fréquentation ne sont pas sans doute une option rationnelle pour Hanoï et Hô Chi Minh Ville qui sont encore classées comme villes à bas revenu. Tous ces éléments devraient constituer une vision stratégique à moyen et long terme du système de transport collectif pour les deux villes.

La relance du transport collectif urbain dans les deux villes au début des années 2000 a dans un premier temps récolté des résultats spectaculaires, notamment à Hanoï. Avec une nouvelle politique vraiment volontariste, le système de transport en commun dans les deux villes connaît aujourd’hui une transformation remarquable. C'est une étape importante vers une stratégie plus cohérente à long terme de transport urbain vietnamien.