- 1 - Perception encore positive des transports non motorisés par les populations et les experts

Selon la recommandation de la Banque Mondiale dans son papier stratégique de 1996, les transports non motorisés dans les villes asiatiques devraient conserver une place dans les déplacements non seulement parce qu'ils contribuent à la qualité de l'environnement mais aussi parce qu'ils assurent des revenus à de nombreuses familles et des modes de mobilités pour des classes sociales à faible revenu. Dans ce sens il faut accorder une place spécifique aux transports non motorisés dans la politique de transport de deux villes vietnamiennes d'autant plus que les habitants et experts ont encore une image positive de la bicyclette et du cyclopousse.

Malgré le contexte défavorable que nous avons évoqué plus loin, la bicyclette occupe encore une place non négligeable dans les déplacements quotidiens tant à Hanoï qu'à Hô Chi Minh Ville. Des enquêtes réalisées dans ces deux villes le confirment.

L'enquête LET-TEPC de 2003 et l'enquête HOUTRANS de 2002 à Hô Chi Minh Ville montre que de nombreuses familles, même motorisées, possèdent des bicyclettes. Dans l'enquête HOUTRANS, 48,7% des ménages s'équipent en vélo alors que plus de la moitié de ménages (62%) dans l'enquête LET-TEPC possèdent des bicyclettes. L'équipement en vélos est supérieur dans cette dernière enquête du fait d'une plus grande proportion de ménages ayant deux bicyclettes ou plus (25%).

Tableau 26: L'équipement des ménages en véhicules – analyse comparée

	Houtrans 2002	TEPC-South-LET 2003
Bicyclettes	48,7%	62,0%
Une seule	33,6%	37%
Deux et plus	15,1%	25%
Deux roues à moteur	94,2%	94%
Une seule	34,2%	18%
Deux et plus	60%	76%
Voiture	1,7%	4%
Source : Enquête LET-TEPC (2003) et Enquête HOUTRANS (2002)

Les graphiques 20 et 21 indiquent les résultats de l’enquête ménage à HCMV en 2003 sur l’usage dominant des modes selon le statut chez les hommes et les femmes.

Bien que le deux roues à moteur soit le mode de transport dominant chez les hommes ainsi que les femmes, on trouve que le vélo reste utilisé par une population diverse : retraités, personnes sans emploi, élèves, étudiants, actifs. Ce sont les élèves et les étudiants qui sont les usagers habituels de vélo. On constate que la part relative de la bicyclette est plus élevée chez les femmes. Ces différences peuvent s'expliquer par un accès moins fréquent des femmes au deux roues à moteur, les hommes actifs au sein des ménages motorisés étant prioritaires. Cela demanderait une enquête spécifique mais nous supposons que les hommes ont besoin d'un deux roue à moteur plus que les femmes parce qu'ils sont plus actifs d'une part et que leur succès est en grande partie jugé sur l'équipement d'un mode motorisé d'autre part.

Graphique 18 : les modes usuels des hommes enquêtés à Hô Chi Minh Ville en 2003

Graphique 19 : Mode usuel des femmes enquêtées à Hô Chi Minh Ville en 2003

L'enquête ménages d'Hanoï (1999-2001) et l'enquête Delphi (2001-2002) apportent aussi des éclairages intéressants sur l’avenir possible de la bicyclette à Hanoï.

Malgré sa diminution dans la répartition modale, l’image de la bicyclette à Hanoï n’est pas globalement mauvaise, même si l’accès au deux roues à moteur est important pour les besoins de mobilité quotidienne. Dans l'enquête ménage de 1999-2001, près de 60% des personnes interrogées ne la considèrent pas comme un mode dépassé ou donnant une mauvaise image.

De la part des experts enquêtés on retrouve la même attitude mais avec des nuances. Les résultats de l'enquête Delphi à Hanoï en 2001 montrent une tendance générale favorable à la bicyclette parmi eux. Pourtant, dans la condition d'insuffisance de l'espace de voirie, les experts sont d'accord avec la création des voies réservées sur des grandes avenues plutôt que de créer des rues à usage exclusif des TNM ou un réseau de pistes cyclables en centre ville.

Graphique 20 : L'avis des experts sur les mesures favorables à l'usage du TNM

Les couloirs réservés pour les véhicules non motorisés recueillent l'acceptation la plus large. Ce consensus peut s'expliquer facilement compte tenu des remarques que nous avons faits plus tôt. Avec les couloirs réservés, non seulement la sécurité routière est assurée pour les cyclistes mais aussi les usagers des véhicules à moteur profitent de la fluidité.

Concernant la marche à pied, les habitants sont largement d'accord sur les mesures rendant plus sécuritaire la marche à pied comme ils veulent la sécurité pour le cyclisme. Les rues piétonnes reçoivent ainsi un avis très favorable dans les deux villes. Mais ici il faut prendre en compte une réalité. Si on est commerçant riverain d'une rue piétonne au Viêt-nam, on sera moins favorable à cette mesure, craignant que la piétonisation des rues fasse perdre de la clientèle. Le preuve en est qu'un projet de mise en rue piétonne a été avorté il y a quelques années à Hanoï et récemment à Hô Chi Minh Ville. Une analyse plus approfondie sera faite plus loin pour en tirer des enseignements.

Graphique 21 : L'avis de la population sur les mesures pour encourager le TNM

Encadré 8 : Le vélo électrique a-t-il un avenir ?