1. L’accessibilité dans le système urbain et le système de transport

Au-delà du franchissement de l’espace pour établir une relation entre les objets et répondre à la motivation du déplacement, l’accessibilité peut être définie sommairement comme la capacité d’atteindre les biens, les services et les activités désirés par un individu.

Dans les questions d’aménagement du territoire, la notion d’accessibilité ne s’arrête pas à la seule analyse des potentialités d’atteindre les destinations des déplacements motivés par les individus. Elle revêt plusieurs formes, en fonction des objectifs de développement économique urbain, d’aménagement du territoire et des politiques de la ville. « La notion d’accès aux fonctions urbaines – qui est l’expression de la demande – a évolué au cours des cinquante dernières années. L’accessibilité a concerné l’accès géographique ou spatial lorsqu’il s’agit de faciliter le développement économique en dotant les villes d’équipements de transports qu’ils soient routiers pour l’automobile ou des infrastructures de transports collectifs […]. On a ensuite parlé d’accessibilité sociale, pas uniquement en cherchant des solutions au désenclavement de quartiers de plus en plus dispersés mais aussi en cherchant à compenser les inégalités que la naissance ou la fortune a établies entre les individus » [Dejeammes et al, 2002, p.3].

L’accessibilité sociale, conçue comme une recherche de solution de désenclavement de quartiers de plus en plus disséminés, assure une accessibilité économique. J Debrie et B. Steck rappellent que, d’après la définition du dictionnaire de géographie, l’enclavement désigne une « absence d’accès à un marché » - de l’emploi ou des aménités de la ville -, et que donc, cela renvoie à une connotation péjorative de la situation des quartiers enclavés. « Elle suppose que toute situation territoriale prend signification dans l’échange, la relation, la complémentarité. Cette approche est révélatrice d’une certaine conception marchande de la territorialité » [Debrie et Steck, 2001, p.29, cité dans Wenglenski, 2003, p.83]. L’accessibilité sociale ainsi définie ne renvoie pas à autre chose qu’une amélioration de l’accessibilité géographique et économique. Par contre, la seconde assertion de l’accessibilité sociale relative à la recherche d’une compensation des « inégalités que la naissance ou la fortune a établies entre les individus » [Dejeammes et al, 2002] est adaptée pour rendre compte des inégalités de chances entre les individus. Les inégalités inhérentes à la position sociale ou au niveau de vie des individus - phénomènes de reproduction sociale de la société [Bourdieu, 1964] ou d’organisation sociale et des modes de fonctionnement des individus [Sen, 1985], amplifiées, réduites ou nouvellement créées par l’évolution des modes de vie - montreront des inégalités de chances vis-à-vis des aménités de la ville – et en l’occurrence vis-à-vis des activités, biens et services. Par conséquent, il ne s’agit pas de faciliter le développement économique en développant un système de transports urbains permettant une accessibilité géographique ou économique accrue sans se préoccuper des libertés et des capabilités des individus.

Toutefois, le concept d’accessibilité ne peut pas se résumer à la définition adoptée sans être contextualisé dans l’espace urbain, sans étudier son interaction avec le système de transport.