1.2. Différentiel d’accès au panier de biens en voiture particulière et en transports collectifs

Succinctement, nous avons mis en évidence l’inégal accès à la voiture particulière entre les ménages des quartiers pauvres et des quartiers riches de la périphérie. Par ailleurs, il en résulte un usage différencié des modes de transports pour atteindre les motifs du panier de biens. Alors que les individus des quartiers riches ont majoritairement accès à la voiture particulière et l’utilisent, ce ne saurait être aussi systématique pour ceux des quartiers pauvres. Dès lors, dans quelle mesure les individus « motorisés » et ceux tributaires des transports collectifs (aussi bien dans les quartiers riches que pauvres) ont-ils des chances plus ou moins inégales d’accéder à la structure moyenne du panier de biens ?

L’estimation des temps d’accès à la structure moyenne du panier de biens (Encadré 33) montre que, quelle que soit la localisation résidentielle dans l’espace urbain, dès que les individus accèdent à une voiture particulière et l’utilisent – ce qui n’est pas systématique dans le cas des ménages mono-motorisés -, ils accèdent à la structure moyenne du panier de biens en une dizaine de minutes. Par ailleurs, la voiture particulière est 3 fois plus performante que les transports collectifs (Tableau 62) pour accéder aux activités de la ville. En effet, les temps moyens d’accès en transports collectifs sont estimés à 32 minutes pour les quartiers très défavorisés et à 35 minutes pour les quartiers très aisés de la périphérie.

Encadré 33 : Estimation des temps d’accès moyens par groupe de quartiers

Pour l’ensemble des quartiers très défavorisés, 31% des individus appartiennent à des ménages qui ne possèdent pas de voiture (Tableau 62). Alors qu’ils réalisent principalement leurs déplacements pour un motif du panier de biens, à pied ou en transports collectifs (Figure 28), nous pouvons estimer, par ailleurs, leur temps moyen d’accès à la structure moyenne du panier de biens proche de celui obtenu sur les transports collectifs (32 minutes).

Tableau 62 : Comparaison des temps d’accès au panier de biens par type de quartiers
 
Temps moyens d’accès à la structure moyenne du panier de biens (en minutes) Part des individus appartenant aux ménages déclarant posséder (EMD Lyon 1995)
En VP En TC(I) Ratio TC/VP 0 VP 1 VP ou plus
Quartiers très défavorisés 10,3 32,2 3,1 31% 69%
Quartiers très aisés du centre NR(I) 8,8 NR 27% 73%
Quartiers très aisés de la périphérie 10,5 35,6 3,4 5% 95%
(I) TC signifie transports collectifs
(II) NR signifie que le temps d’accès en voiture particulière n’est pas représentatif.

Sources : D. Caubel

A l’opposé, ce sont 95% des individus appartenant à des ménages des quartiers très aisés de la périphérie qui déclarent posséder au moins une voiture. Or, dès qu’ils déclarent en posséder une, ils réalisent quasi-exclusivement leurs déplacements pour les motifs du panier de biens avec ce mode de déplacements. Dans ce cas, nous pouvons estimer que leur temps moyen d’accès à la structure moyenne du panier de biens est proche de celui obtenu en voiture particulière (10 minutes). Ces premiers résultats globaux mettent clairement en évidence des inégalités de chances entre les individus, vis-à-vis de l’accès à la structure moyenne du panier de biens. Elles sont le corollaire d’inégalités d’accès à la voiture particulière.

Enfin, pour les individus vivant dans les quartiers très aisés du centre (Lyon et Villeurbanne), le temps moyen d’accès en transports collectifs à la structure moyenne du panier de biens a été estimé à 9 minutes (Tableau 62). Ce temps moyen est 3,7 à 4 fois moins important que ceux observés sur l’ensemble des quartiers très défavorisés et très aisés de la périphérie. Cette différence s’explique par la densité et le nombre des activités (Tableau 49) et par la qualité et la densité de l’offre de transports collectifs dans la ville centre (Lyon et Villeurbanne) permettant d’atteindre rapidement la structure moyenne du panier de biens. Par contre, les temps d’accès en voiture particulière ne sont pas estimés. Les simulations faites en sous-estiment les temps de déplacements inter-quartiers, puisque les temps de recherche de stationnement, ni des contraintes de saturation de certains axes routiers à l’heure de pointe du soir n’ont été pris en compte.