3. Synthèse sur l’accessibilité au panier de biens en 1999

L’analyse de la situation en 1999 montre que, s’il y a des inégalités de chances, aussi bien entre les quartiers d’un même type qu’entre les quartiers très défavorisés et très aisés, c’est, en premier lieu, parce que les individus n’ont pas accès de manière identique aux différents modes de déplacements (voiture particulière, présence et qualité de l’offre en transports collectifs).

Dès que les individus déclarent posséder au moins une voiture particulière, celle-ci est largement– quasi-exclusivement dans le cas des quartiers très aisés de la périphérie – utilisée pour accéder aux différents types de services du panier de biens. Dès lors, il n’y a pas ou peu d’inégalités de chances entre les individus motorisés des quartiers très défavorisés et des quartiers très aisés, les temps d’accès en voiture particulière étant du même ordre de grandeur (entre 5 et 11 minutes).

En revanche, les individus des ménages non-motorisés (près d’un tiers des individus des quartiers très défavorisés et 5% des individus des quartiers très aisés de la périphérie) accèdent au panier de biens en transports collectifs, mode de déplacements en moyenne trois fois moins performant que la voiture particulière. Ils n’ont pas les mêmes chances et les mêmes possibilités de bénéficier des activités de la ville que les individus « motorisés » 148 .

Par ailleurs, pour une offre en transports collectifs équivalente (présence de l’offre sur tous les quartiers), nous observons des différences d’accès entre les individus, en fonction de l’éloignement ou la proximité relative entre les activités et les quartiers. Et ce aussi bien pour les individus ayant des niveaux de vie et des positions sociales identiques ou différenciés au sein des différents quartiers très aisés ou très défavorisés. Ces « différences [d’accès] entre les individus introduisent des inégalités en termes de capacité » [Maric, 2002, p.304]. Les inégalités de capabilités observées pour les transports collectifs procèdent de la stratification sociale de l’espace urbain, mais certainement plus de la spécialisation ou de l’organisation des activités et du réseau de transports en commun dans la ville, rapprochant ou éloignant les hommes des activités. Les quartiers les plus pauvres sont les plus éloignés des activités et les plus tributaires de l’offre en transports collectifs. De plus, les individus dépendant de ce dernier mode de déplacement et vivant dans les quartiers les plus riches de la périphérie souffrent également des faibles performances de l’offre en transports collectifs. Une accessibilité en transports collectifs aux activités de reproduction sociale ne saurait être de qualité, en termes de distance-temps, si la qualité de l’offre de ce mode n’est pas susceptible de concurrencer, en termes de vitesses de déplacements, la voiture particulière. Ceci montre bien l’intérêt de tester une politique d’amélioration de l’offre en transports collectifs, afin d’évaluer l’amélioration de l’accessibilité et des capabilités individuelles des plus démunis, ces derniers ne pouvant supporter les coûts d’acquisition et d’usage de l’automobile (permis de conduire, achats d’un véhicule, assurances, prix du carburant, etc.).

Notes
148.

Nous nommons « individus motorisés » ceux qui appartiennent à des ménages ayant déclaré, lors du Recensement Général de la Population de 1999, posséder une ou plusieurs voiture particulière.