1.1. Des changements marginaux pour un accès en voiture particulière

L’évolution de la localisation des activités engendre, globalement, sur l’ensemble des quartiers très défavorisés, une perte de temps d’accès en voiture particulière négligeable (moins d’une minute ; Tableau 68). Seuls, les habitants de Max Barel (Vénissieux) subissent des pertes plus importantes, de l’ordre de 10 minutes. Ce ne saurait pénaliser pour autant ses habitants utilisant le voiture particulière pour atteindre les activités, puisque leur temps d’accès à la structure moyenne du panier de biens est de 14,6 minutes sur le scénario de référence.

Tableau 68 : Evolution des temps d’accès, en voiture particulière, au panier de biens
Quartiers Scénario de référence
(Activités de 1999)
Rétrospective localisation des activités de 1990 Différentiel de temps
Très défavorisés 10,3 minutes 9,7 minutes +0,6 minutes
Très aisés de la périphérie 10,5 minutes 11,8 minutes -1,3 minutes

Sources : D. Caubel

Dès que les individus des quartiers pauvres utilisent une voiture particulière pour atteindre les opportunités de la ville, leurs conditions d’accessibilité ne sont que très peu sensibles à l’évolution de la localisation des dynamiques urbaines. Cela se vérifie également pour les habitants des quartiers très aisés de la périphérie ayant recours à ce mode de déplacement. Pour ces derniers, l’évolution de la localisation des activités engendre, globalement, un gain de temps d’accès en voiture particulière très faible (à peine plus d’une minute ; Tableau 68).

Même si cet accès peut être caractérisé de rapide, en termes de temps de déplacements (une dizaine de minutes), aussi bien pour la rétrospective de la localisation des activités de 1990 que pour le scénario de référence de 1999, les conditions d’accès sont ici plus sensibles à l’évolution des localisations des services. Ce qui s’explique par l’évolution de la répartition des activités dans l’espace urbain durant les années 1990 qui suit, en moyenne, la localisation résidentielle des populations les plus aisées, au détriment des plus défavorisés (Tableau 49 à Tableau 51). La forte croissance des volumes et des densités d’activités à proximité des quartiers les plus aisés de la deuxième couronne de l’agglomération lyonnaise autorise un moindre effort, en termes de temps d’accès en voiture particulière, à ces opportunités.

Ce moindre effort observé en moyenne sur l’ensemble des quartiers aisés cache des gains plus importants sur certains quartiers en particulier. Le quartier Vernay (Caluire-et-Cuire) et Vourles ont les plus forts gains de temps estimés respectivement à 7,7 et 13,9 minutes sur des temps d’accès égaux à 10,5 et 20,1 minutes de par l’évolution de la localisation des activités (gain de +73% et de +69%). En outre, six autres quartiers 149 gagnent entre 3,5 et 5,7 minutes [gain de 24,3% (La Tour de Salvagny) à 67,1% (Les Dames, Grand Vallon)]. Il s’agit de quartiers où se sont principalement implantés de nombreux services durant les années 1990, et notamment des activités de loisirs et des commerces (croissance de 78% et 42%).

Même si les quartiers très défavorisés sont globalement identifiés comme « perdants » et les quartiers très aisés comme « gagnants », l’évolution de la localisation des activités ne modifie que très marginalement les capabilités des individus, dès que ces derniers ont un accès à une voiture particulière et sont susceptibles de l’utiliser pour en atteindre les opportunités de la ville.

Notes
149.

Il s’agit de Limonest, La Tour de Salvagny, les zones Centre et Ouest de Dardilly, Les Serres – Tronchon à Ecully et le quartier des Dames, Grand Vallon à Sainte-Foy-Lès-Lyon.