1.2.1. Faible dégradation de l’accessibilité pour les quartiers très défavorisés

L’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 entraîne, pour l’ensemble des quartiers très défavorisés, une perte moyenne négligeable de temps d’accès en transports collectifs à la structure moyenne (moins de 1 minute sur un temps d’accès à la structure moyenne du panier de biens de 1990 estimé à 31,9 minutes ; Tableau 69) 150 .

Cette tendance cache quelques nuances. Les conditions d’accès restent inchangées pour 12 quartiers concentrant 38,4% de la population totale des quartiers très défavorisés (Tableau 70 et Figure 34). Par ailleurs, les habitants de La Sauvegarde (Lyon 9ème arrondissement), Langlet Santy (Lyon 8ème arrondissement) et de Parilly Nord (Bron) [11,5% de la population de l’ensemble des quartiers très défavorisés], bénéficient très légèrement de l’évolution de la localisation des activités, avec un gain de temps moyen de 1,6 minutes (au plus 3,9 minutes pour La Sauvegarde). Ceci est expliqué par l’implantation de services au sein de ces quartiers ou dans leurs quartiers alentours.

Tableau 70 : Des quartiers très défavorisés « gagnants » et « perdants » en fonction de l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999
  Nombre de quartiers [population en 1999] Evolution moyenne des temps d’accès Evolution maximale de temps d’accès
Quartiers sans évolution 12 [26 446] / /
Quartiers gagnants 3 [7 907] -1,6 minutes -3,9 minutes
Quartiers perdants 15 [34 505] +1,2 minutes +2,1 minutes

Sources : D. Caubel

Figure 34 : Temps d’accès, en transports collectifs, à la structure moyenne du panier de biens de 1990 et de 1999 pour chaque quartier très défavorisé

Sources : D. Caubel

La dégradation globale de l’accessibilité en transports collectifs observée s’explique par les 15 quartiers regroupant la moitié de la population de l’ensemble des quartiers très défavorisés qui perdent en moyenne 1,2 minutes (au plus 2,1 minutes pour les quartiers de Alagniers Nord et la Poudrette ; Tableau 70). Ces pertes sont relativement marginales sur l’ensemble de ces quartiers. Elles s’expliquent globalement par une diminution du volume des activités du panier de biens dans ces quartiers ou dans leurs alentours.

L’évaluation de l’accessibilité a été faite, pour la rétrospective de la localisation des activités de 1999, en prenant en considération l’offre en transports collectifs du scénario de référence, et donc des axes forts de transports collectifs (prolongement du métro D entre Gorges de Loup et Gare de Vaise, axe T2 de tramway entre Perrache et Portes des Alpes) qui n’existaient pas en 1990. Ces axes sont susceptibles d’avoir amélioré l’accessibilité géographique de certains quartiers très défavorisés en les desservant. Par conséquent, nous pouvons estimer que les pertes moyennes, observées avec l’évolution de la localisation des activités, toutes choses égales par ailleurs à la date de 1999, sont minimisées par rapport à ce qu’elles auraient pu être sans l’évolution de l’offre en transports collectifs entre 1990 et 1999.

Notes
150.

Nous renvoyons en annexe 3.1. Evolution des temps d’accès en transports collectifs au panier de biens pour les quartiers très défavorisés le détail par quartiers très défavorisés de l’évolution des temps d’accès, en transports collectifs, à la structure moyenne du panier de biens entre la rétrospective de la localisation des activités et le scénario de référence.