1.2.3. … contre une amélioration nuancée de l’accessibilité pour les quartiers très aisés de la périphérie

Contrairement aux quartiers précédents, les quartiers très aisés de la périphérie sont globalement qualifiés de « gagnants » (Tableau 69) ¹⁵¹ . L’évolution de la répartition des activités dans l’agglomération leur procure globalement un gain de temps de 2 minutes, sur les 37,6 minutes nécessaires pour atteindre la structure moyenne du panier de biens de 1990.

C’est d’ailleurs la majorité des habitants de ces quartiers qui voient leurs conditions d’accessibilité évoluer. Ce sont seulement 20,7% de la population (9 quartiers) qui n’ont aucune modification de l’accès au panier de biens (Tableau 72). Pratiquement la moitié de la population des quartiers (21 quartiers) est qualifiée de « gagnante ». Leur gain de temps est estimé à 6,6 minutes entre 1990 et 1999. Mais, ces quartiers de la périphérie se distinguent les uns des autres en bénéficiant plus ou moins fortement de l’implantation d’activités dans leur environnement géographique. La dynamique des localisations se révèle ici, plus que sur les précédents types de quartiers, comme un facteur explicatif de l’évolution des inégalités d’accès entre les individus.

Ainsi, les quartiers de Vernay (Caluire-et-Cuire), Limonest, Vianney, Dardilly Centre et de Vourles ont les gains plus importants, allant de 13,3 minutes (Vianney) à 30, 7 minutes (Vernay et Vourles). L’évolution de la localisation des activités leur apporte une amélioration très nette de l’accessibilité au panier de biens (entre 39,5% et 73,1%). Sur ces territoires, le volume d’activités a au moins été multiplié par 1,5 (Vourles, Limonest) et au plus a triplé (Dardilly Centre). Pour les quartiers Ouest Saint-Genois, Charlier (Ecully) et Poleymieux au Mont d’Or, les gains de temps d’accès sont estimés entre 5,4 et 7,6 minutes (amélioration comprise entre +7,8% et +34,3%). Ils sont expliqués, dans une moindre mesure, par l’implantation d’activités dans ces territoires. Enfin, les autres quartiers « gagnants » ont des gains plus marginaux, compris entre 1 et 3 minutes (Figure 35).

L’évolution de la répartition des activités globalement favorable à la deuxième couronne de l’agglomération durant les années 1990 n’est cependant pas bénéfique pour tous les quartiers aisés de la périphérie. En effet, 29,9% de la population totale des quartiers très aisés de la périphérie (13 quartiers) peuvent être qualifiés de « perdants ». La perte de temps d’accès en transports collectifs pour ces individus est estimée à 4,1 minutes (Tableau 72).

Sources : D. Caubel

Sources : D. Caubel

Ce sont globalement les quartiers les plus « éloignés » des activités, pour le scénario de référence, qui subissent les pertes de temps d’accès les plus importantes. C’est le cas notamment pour le quartier de Charly (perte de 18,3 minutes) et pour les quartiers de Vivier (Ecully), de l’Est de Saint-Cyr au Mont d’Or et les deux quartiers de Saint-Didier au Mont d’Or (pertes entre 4 et 5 minutes). Ces fortes dégradations de l’accessibilité en transports collectifs sont la traduction d’une forte baisse du nombre d’activités, notamment des commerces, présents au sein de ces cinq quartiers et dans les territoires alentours en 1990. Enfin, les autres territoires très aisés de la périphérie (9 autres quartiers) « perdants » ne subissent qu’une dégradation marginale de l’accessibilité (pertes inférieures à une minute), et ne sont que faiblement affectés par l’éloignement relatif des activités du panier de biens.

Toutefois, les pertes de temps d’accès en transports collectifs au panier de biens ne sauraient globalement pénaliser les capabilités des individus des quartiers très aisés de la périphérie, puisque la quasi-totalité d’entre eux appartiennent à des ménages motorisés. C’est d’ailleurs le mode de déplacement le plus performant en termes de vitesse, par comparaison avec les transports collectifs. En revanche, certaines catégories d’individus des quartiers perdants peuvent voir leurs capabilités altérées. Il peut s’agir de ceux qui appartiennent à des ménages non-motorisés et dont les faibles niveaux de vie peuvent les contraindre à utiliser les transports collectifs. Compte tenu des données utilisées (Recensement Général de la Population de 1999, à l’IRIS-2000©), il n’est pas possible d’apporter plus de précision quant à cette population.