1.4. Réduction des inégalités de capabilités pour les usagers potentiels des transports collectifs

L’amélioration de l’offre en transports collectifs engendre non seulement un gain de temps d’accès aux activités du panier de biens, mais elle contribue aussi à une réduction des inégalités de capabilités entre les habitants des quartiers. Et ce, aussi bien pour ceux des quartiers pauvres que ceux des quartiers très aisés – notamment de la périphérie.

En effet, pour les quartiers très défavorisés, le scénario AMART implique un gain moyen de temps et une réduction de la dispersion des temps d’accès à la structure moyenne du panier de biens entre les quartiers (Tableau 73). L’écart absolu moyen qui est de 8,5 minutes sur le scénario de référence de 1999, passe alors à 7,8 minutes (baisse de 8,2%). Dès lors, la mise en œuvre des axes forts du P.D.U. de l’agglomération lyonnaise permet de réduire les inégalités de capabilités entre les individus des quartiers très défavorisés vis-à-vis des activités, biens et services de la ville.

Ce ne sont pas seulement pour les quartiers pauvres que les inégalités de capabilités se réduisent avec le développement des transports collectifs. Il en est de même pour les quartiers très aisés de Lyon et Villeurbanne, pour lesquels il est noté un gain moyen d’accès au panier de biens et une réduction de la dispersion des temps d’accès inter-quartiers (Tableau 104). L’écart absolu moyen passe de 6,4 minutes pour le scénario de référence à 5,8 minutes pour le scénario AMART. Cela représente une convergence des temps d’accès au panier de biens légèrement plus importante que pour les quartiers pauvres, puisque la baisse de l’écart absolu moyen est de l’ordre de 9,4%. La structure radiale de l’offre en transports collectifs du P.D.U. renforce et resserre donc la bonne accessibilité des habitants des quartiers très aisés du centre.

Sources : D. Caubel, d’après XLSTAT©

La réduction des inégalités de capabilités des habitants des quartiers très aisés de la périphérie est, quant à elle, bien plus importante que dans les quartiers précédemment évoqués. Non seulement les gains moyens de temps d’accès au panier de biens sont relativement élevés, mais la croissance de l’offre en transports collectifs contribue aussi à une forte réduction de la dispersion des temps d’accès inter-quartiers (Tableau 104). L’écart absolu moyen passe de 14 minutes pour le scénario de référence, à 11,6 minutes pour le scénario AMART (baisse de 17,1%).

Cette réduction de la dispersion des temps d’accès est deux fois plus importante que sur les quartiers pauvres, même si la valeur de l’écart absolu moyen en reste supérieure (11,6 contre 7,8 minutes pour le scénario AMART). D’autre part, si l’écart des temps moyens d’accès est de 3,4 minutes entre les quartiers pauvres et les quartiers riches de la périphérie pour le scénario de référence (35,6 minutes contre 32,2 minutes), il n’est plus que de 2,9 minutes avec l’amélioration de l’offre en transports collectifs. L’ensemble de ces résultats montre que les habitants des quartiers très aisés bénéficient plus amplement de la croissance de l’offre en transports collectifs. Cela se traduit également, par rapport au scénario de référence de 1999, par une réduction des inégalités de capabilités d’accès aux activités de la ville qui est plus forte que dans les quartiers très défavorisés.