4. Synthèse sur l’amélioration de l’offre en transports collectifs

La simulation des axes forts du Plan de Déplacements Urbains ainsi que la mise en site propre intégrale du réseau de surface de bus se traduisent globalement, aussi bien pour les quartiers très défavorisés que pour les quartiers très aisés de la périphérie, par une amélioration des conditions d’accès au panier de biens, et à chacun de ses services. De plus, nous observons une réduction de la dispersion des temps d’accès entre les quartiers d’un type donné par rapport à la situation de référence de 1999. Ces évolutions montrent donc globalement que la mise en œuvre d’une politique de développement des transports collectifs urbains, telle que celle préconisée dans le P.D.U. de l’agglomération lyonnaise, contribue à une réduction des inégalités de chances entre les individus d’un même type de quartiers vis-à-vis des activités, biens et services de la ville.

Les axes forts du P.D.U. permettent d’améliorer de manière plus importante les conditions d’accès en transports collectifs aux services de santé pour les quartiers très défavorisés. C’est d’ailleurs pour ces services que la réduction de la dispersion des temps d’accès entre les quartiers très défavorisés est une des plus importantes (baisse de 8,9% de l’écart absolu moyen par rapport au scénario de référence). Toutefois, la réduction des inégalités de capabilités vis-à-vis des services de santé est plus importante pour les quartiers très aisés de la périphérie que pour les quartiers très défavorisés, même si leur gain de temps d’accès est moindre. En effet, l’écart absolu moyen de ces derniers quartiers est réduit de près de 18%, étant ainsi ramené au niveau de celui des quartiers très défavorisés (Tableau 122).

En second lieu, la croissance de l’offre en transports collectifs permet des gains de temps d’accès aux services de démarches et d’aide à la personne et une réduction de l’écart absolu moyen qui sont plus importants pour les quartiers très défavorisés que pour les quartiers très aisés de la périphérie (Tableau 109 et Tableau 122). Si les habitants des deux types de quartiers voient une réduction des inégalités de capabilités d’accès aux services de démarches et d’aide à la personne, ce sont ceux des quartiers très défavorisés qui voient leurs conditions les plus fortement améliorées par rapport au scénario de référence de 1999.

Si les conditions d’accès aux commerces sont également meilleures pour l’ensemble des deux types de quartiers, il faut constater que ce sont essentiellement les quartiers riches de la périphérie qui ont des gains de temps d’accès plus importants que les quartiers très défavorisés (Tableau 109). Ces derniers se caractérisent également par une faible réduction de la dispersion de leur temps d’accès, contrairement aux précédents quartiers (Tableau 122). Ainsi, les inégalités de capabilités constatées en 1999 vis-à-vis des commerces sont plus fortement réduites pour les populations les plus aisées. Ce constat est relativement similaire pour l’évolution de l’accès aux loisirs.

Sources : D. Caubel

La structure des axes forts du P.D.U. est donc favorable à une amélioration de l’accessibilité aux activités du panier de biens et à une réduction des inégalités des chances. Mais, si les conditions d’accès aux activités de secteurs privés (entre autres commerces et loisirs) sont meilleures pour les quartiers aisés que pour les plus démunis, c’est l’inverse en ce qui concerne l’accès aux activités pouvant être considérées comme étant du secteur public.

La question est maintenant de tester en quoi les améliorations apportées par la croissance de l’offre en transports collectifs, basée sur l’interprétation du P.D.U. de l’agglomération lyonnaise, compensent ou non les écarts et les inégalités constatés entre les quartiers riches et pauvres, suite à l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999.