2. Maintien de l’accessibilité pour les quartiers très aisés du centre

Les individus des quartiers très aisés du centre (Lyon et Villeurbanne), de par leur localisation géographique, disposent, à proximité de leur lieu de résidence, de la majorité des activités du panier de biens. Et ce aussi bien en 1990 qu’en 1999. D’autre part, les réseaux de transports collectifs sont denses dans la partie centrale de l’agglomération. Par conséquent, les capabilités des individus de ces quartiers utilisant les transports collectifs pour atteindre les activités de services aux ménages sont très peu affectés par les modifications de la localisation des activités. En effet, les pertes de temps d’accès au panier de biens ainsi que l’évolution de l’écart absolu moyen entre 1990 et 1999 sont négligeables (Tableau 126).

Tableau 126 : Temps d’accès au panier de biens et écart absolu moyen pour les quartiers très aisés du centre, selon les différentes évolutions mises en œuvre
  Rétrospective de la localisation des activités de 1990 Scénario de référence (Activités de 1999) Scénario AMART (Activités de 1999)
Temps d’accès moyenne en TC 8,1 minutes 8,8 minutes 8,2 minutes
Ecart absolu moyen 6,0 minutes 6,4 minutes 5,8 minutes

Sources : D. Caubel

De plus, suite à la croissance de l’offre en transports collectifs, ces quartiers sont qualifiés de « gagnants » en termes d’accès au panier de biens, grâce à la structure radiale des axes forts du P.D.U. Les gains de temps d’accès au panier de biens sont exactement du même ordre de grandeur que les pertes précédemment évoquées. Même si ces gains sont marginaux, ils contribuent à un maintien de l’accessibilité aux activités pour les habitants des quartiers très aisés du centre, et notamment ceux tributaires des transports collectifs.

Dès lors, les inégalités entre les habitants de ces quartiers très aisés du centre et ceux des quartiers très défavorisés, mises en évidence pour le scénario de référence de 1999, persistent, malgré la forte croissance de l’offre en transports collectifs. Cela s’explique d’une part, par le différentiel d’activités présentes dans le centre (Lyon et Villeurbanne) et dans la périphérie de l’agglomération lyonnaise. D’autre part, même si les axes forts du P.D.U. ont pour vocation de desservir les quartiers sensibles et de les relier aux grands pôles d’activités, cette croissance de l’offre en transports collectifs ne saurait être suffisante pour la rendre aussi performante que dans le centre de l’agglomération. C’est donc la localisation géographique de ces différents types de quartiers ainsi que celle des activités qui sont, en partie, à l’origine d’inégalités de chances d’accès entre les individus tributaires des transports collectifs.