3. Des quartiers très aisés de la périphérie doublement « gagnants »

Les habitants des quartiers très aisés de la périphérie peuvent être qualifiés, pour la plupart, de « gagnants », puisque, aussi bien l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 que la croissance de l’offre en transports collectifs leur procurent un gain de temps d’accès, en transports collectifs, au panier de biens (Tableau 127). Leur gain moyen entre 1990 et 1999 est de 2 minutes. Leur gain moyen entre le scénario de référence de 1999 et le scénario AMART est de 4,8 minutes. D’autre part, même si l’écart absolu moyen augmente avec l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 (passant de 12,6 à 14 minutes), la mise en œuvre des axes forts du P.D.U. permet de le ramener en deçà (11,6 minutes) de la valeur estimée pour 1990. La croissance d’inégalités de capabilités – traduction d’une amélioration sélective des conditions d’accès - entre les quartiers très aisés de la périphérie, dues à l’évolution de la localisation des activités, est donc annihilée avec le scénario d’amélioration des transports collectifs. Ce dernier permet une amélioration généralisée de l’accessibilité au panier de biens pour tous les quartiers riches de la périphérie.

Sources : D. Caubel

Ce constat est précisé par l’analyse croisée des impacts de l’évolution de la localisation des activités et de la croissance de l’offre en transports collectifs sur l’ensemble des quartiers très aisés de la périphérie. Cette analyse distingue, en termes d’accès en transports collectifs au panier de biens, les quartiers « gagnants » et/ou « perdants » sur l’une et/ou l’autre des évolutions mises en œuvre (Tableau 128). Nous rappelons que les quartiers définis comme « gagnants » sont ceux ayant eu une amélioration des temps d’accès au panier de biens ou dont la situation reste inchangée. Les quartiers « perdants » sont ceux qui ont subi une dégradation des conditions d’accès.

Sources : D. Caubel

Nous mettons en évidence l’existence de deux quartiers [Fontanières (Sainte-Foy-Lès-Lyon) et Vivier (Ecully)] qui peuvent être qualifiés de « perdants » aussi bien avec l’évolution de la localisation des activités qu’avec la mise en œuvre du P.D.U. (Tableau 128). Cela se traduit par une perte de temps d’accès de 3,4 minutes entre 1990 et 1999 ainsi qu’une perte considérée comme négligeable entre le scénario de référence de 1999 et le scénario AMART (Tableau 129).

Par ailleurs, sept quartiers (regroupant 15,4% de la population totale des quartiers très aisés de la périphérie) peuvent être qualifiés de « gagnants » suite à l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 (gain de moins d’une minute), et de « perdants » avec la croissance de l’offre en transports collectifs (perte de moins d’une minute) (Tableau 128 et Tableau 129). Nous pouvons considérer que les capabilités des habitants de ces quartiers ne sont pas, en moyenne, modifiés par les différentes évolutions mises en œuvre. Ce qui est traduit par une relative stabilité de l’écart absolu moyen qui reste compris entre 14,6 minutes (en 1990) et 14,2 minutes (en 1999 et pour le scénario AMART).

En revanche, onze quartiers (regroupant 26% de la population des quartiers très aisés de la périphérie) peuvent être qualifiés de « perdants » suite à l’évolution de la localisation des activités et de « gagnants » suite à la mise en œuvre des axes forts du P.D.U. (Tableau 128). La perte de temps est estimée à 4,2 minutes entre 1990 et 1999. A l’opposé, le gain moyen procuré par le scénario AMART est de 9,2 minutes par rapport au scénario de référence de 1999. La croissance de l’offre en transports collectifs permet non seulement de compenser les pertes mais aussi d’améliorer fortement l’accessibilité au panier de biens (Tableau 129). Elle engendre également une amélioration des capabilités des individus plus importante que la dégradation observée avec l’évolution de la localisation des activités. En effet, l’écart absolu moyen, estimé à 10,5 minutes en 1990, passe à 13,1 minutes en 1999 (croissance de 24,1%). Mais, la mise en œuvre du scénario AMART permet de le réduire à 9,3 minutes (baisse de 28,8% par rapport au scénario de référence). Pour ces quartiers, la réalisation du P.D.U. permet donc non seulement de rattraper l’handicap d’accessibilité au panier de biens créé par l’évolution de la localisation des activités, mais aussi de réduire les inégalités de capabilités entre les individus par rapport à ce qu’elles étaient en 1990.

Sources : D. Caubel

Enfin, 23 quartiers (regroupant 54,7% de la population totale des quartiers très aisés de la périphérie) peuvent être qualifiés de « gagnants » aussi bien avec l’évolution de la localisation des activités qu’avec la croissance de l’offre en transports collectifs (Tableau 128). Le gain moyen de temps d’accès en transports collectifs au panier de biens est de 5,9 minutes entre 1990 et 1999 (Tableau 129). D’autre part, la croissance de l’offre en transports collectifs procure un gain moyen de temps supplémentaire de 4,6 minutes par rapport au scénario de référence de 1999. De plus, si l’écart absolu moyen a augmenté entre 1990 et 1999 (passant de 12,2 à 13,2 minutes), il traduisait une amélioration sélective des conditions d’accès au panier de biens pour certains de ces quartiers. Mais, la dispersion des temps d’accès entre ces quartiers est ramenée par la mise en œuvre des axes forts du P.D.U., en deçà (11,9 minutes) de la valeur observée en 1990. Cela signifie que l’amélioration de l’offre en transports collectifs est bénéfique pour tous les habitants de ces quartiers, y compris ceux qui n’avaient eu de modification notoire de leur capabilité suite à l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999.

Si plus de la moitié de la population des quartiers très aisés de la périphérie est dans cette situation doublement « gagnante », en termes de temps d’accès en transports collectifs à la structure moyenne du panier de biens, les habitants des quartiers pauvres sont moins nombreux à être dans cette situation (43,4% d’entre eux). Mais, le rattrapage du creusement des inégalités de capabilités observées entre 1990 et 1999, ainsi que leur réduction en deçà de celles évaluées pour 1990 avec la mise en œuvre des axes forts du P.D.U. semble être plus forte pour ces derniers quartiers.