4.2. Les quartiers les plus riches se « démarquent » des plus pauvres pour l’accès aux commerces en transports collectifs

L’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 se traduit par une dégradation de l’accessibilité aux commerces pour les quartiers très défavorisés (perte moyenne de 17%) contre une amélioration pour les quartiers très aisés de la périphérie (gain moyen de 9% ; Figure 40). Ainsi, si nous supposons que pour la rétrospective de la localisation des activités de 1990, les temps d’accès en transports collectifs aux commerces sont identiques (base 1), la « volatilité » de ces activités engendre donc un creusement des inégalités d’accès entre les habitants des quartiers riches et des quartiers pauvres. Ces inégalités sont d’autant plus marquées que l’écart absolu moyen augmente pour ces derniers quartiers entre 1990 et 1999, traduisant de fortes pertes de temps sur certains territoires. A contrario, la hausse de l’écart absolu moyen pour les quartiers très aisés de la périphérie traduit une amélioration sélective des capabilités des habitants de certains quartiers (annexes 0 et 0).

En revanche, la croissance de l’offre en transports collectifs engendre une amélioration des temps d’accès aux commerces pour l’ensemble des quartiers riches ou pauvres (Figure 40). Mais, la mise en œuvre des axes forts du P.D.U. permet à peine de récupérer les pertes d’accès aux commerces apparues entre 1990 et 1999 pour les quartiers pauvres. Par contre, elle contribue à continuer à améliorer les conditions d’accès des plus aisés.

Sources : D. Caubel

D’autre part, même si l’écart absolu moyen diminue, pour les deux types de quartiers, entre le scénario de référence et le scénario AMART, cette baisse est plus importante pour les quartiers très aisés de la périphérie. L’écart absolu moyen est, pour ces derniers, à peine plus élevé qu’en 1990 (hausse de 0,8%). Comme l’accès en transports collectifs aux commerces a été par ailleurs fortement amélioré, les habitants de ces quartiers ont donc une amélioration notable de leurs capabilités. Ce n’est, par contre, pas le cas des quartiers très défavorisés pour lesquels entre la rétrospective de la localisation des activités de 1990 et le scénario AMART, l’écart absolu moyen a augmenté de 6,7%. Si l’handicap d’accès aux commerces créé par l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 est « rattrapé », la croissance de l’offre en transports collectifs n’apporte cependant qu’une amélioration sélective des capabilités pour les habitants de certains quartiers.

Nous mettons donc en évidence un creusement des inégalités de chances entre les habitants des différents types de quartiers vis-à-vis de l’accès aux commerces entre 1990 et 1999. La croissance de l’offre en transports collectifs n’est pas suffisante pour absorber cet écart, même si elle améliore les capabilités individuelles de l’ensemble des quartiers riches ou pauvres par rapport au scénario de référence de 1999.