4.5. Un accès aux loisirs pour les quartiers les plus riches

L’évolution de la localisation des activités de loisirs entre 1990 et 1999 crée un creusement des inégalités de chances entre les quartiers riches et les quartiers pauvres.

Si la situation des deux types de quartiers est supposée identique pour la rétrospective de la localisation des activités de 1990, les individus des quartiers très aisés de la périphérie se distinguent de ceux des quartiers les plus démunis, en bénéficiant de l’implantation des loisirs à proximité de leur lieu de résidence. Leur temps moyen d’accès en transports collectifs aux loisirs est fortement amélioré (baisse de 19% ; Figure 43). Mais cette amélioration est sélective, puisque l’écart absolu moyen augmente de 20,5% entre 1990 et 1999.

A contrario, pour l’ensemble des quartiers très défavorisés, le temps moyen d’accès aux loisirs est relativement stable (augmentation de 1%), entre 1990 et 1999. De plus, la dispersion des temps d’accès entre ces quartiers augmente de 4%. Cette croissance reste plus modérée que pour les quartiers très aisés de la périphérie. L’évolution de la localisation des loisirs n’a globalement que peu d’impact sur l’ensemble des quartiers très défavorisés.

Figure 43 : Evolution des conditions d’accès en transports collectifs aux loisirs entre les individus des différents types de quartiers

Sources : D. Caubel

La croissance de l’offre en transports collectifs permet, quant à elle, d’améliorer l’accès aux loisirs pour l’ensemble des quartiers. Si cela est suffisant pour avoir des temps d’accès en deçà des temps unitaires de 1990, cela ne parvient pas à compenser les écarts apparus entre les deux types de quartiers suite à l’évolution de la localisation des loisirs entre 1990 et 1999 (Figure 43).

En revanche, l’amélioration de l’offre en transports collectifs permet de réduire fortement, par rapport au scénario de référence de 1999, l’écart absolu moyen des temps d’accès aux loisirs pour les quartiers d’un même type (Figure 43). Cette amélioration permet d’en compenser les hausses précédemment mises en évidence et de les ramener à des valeurs inférieures à celles évaluées pour 1990 (baisse moyenne de 8,5%). Mais, la réduction de la dispersion des temps d’accès est d’autant plus forte pour les quartiers très aisés de la périphérie. Leurs habitants ont donc des capabilités d’accès en transports collectifs aux loisirs, moins inégales pour le scénario AMART que pour la rétrospective de la localisation des activités de 1990. Si c’est également le cas pour les habitants des quartiers très défavorisés, cette minimisation des inégalités de capabilités n’est pas suffisante pour bénéficier de conditions d’accès aux loisirs comparables à celles des quartiers très aisés de la périphérie.

L’évolution de la configuration urbaine entre 1990 et 1999 met donc en évidence une différenciation de l’accessibilité aux loisirs, entre les individus des différents types de quartiers, au bénéfice des plus aisés. La croissance de l’offre en transports collectifs maintient ces écarts d’accessibilité, tout en étant plus favorable aux habitants des quartiers riches de la périphérie.