1. L’offre du Plan de Mandat en deçà de celle du scénario AMART : des gains d’accès potentiellement moins importants

Le Plan de Mandat 2002-2008 de l’agglomération lyonnaise prévoit la réalisation de 5 des 11 axes forts du Plan de Déplacements Urbains [SYTRAL, 1997, 2003] (cf. annexe 0 pour le détail). Il prévoit également, comme dans le P.D.U., le prolongement de lignes de métros et d’axes de tramway existant en 2001.

Afin d’amener des éléments d’évaluation, nous considérons que l’ensemble des axes et des prolongements de lignes de métro et tramway projetés sont réalisés en 1999. L’estimation quantitative de l’offre en transports collectifs du Plan de Mandat 2002-2008 de l’agglomération lyonnaise est faite à partir des résultats de Lyon 21 [Bonnel et al, 2005]. L’offre du Plan de Mandat est alors estimée à 247 000 places  kilomètres offertes (P.K.O.) à l’heure de pointe du soir. (Tableau 130). Cela correspond à une forte croissance de l’offre de 19,4% par rapport au scénario de référence de 1999. Mais, cette offre reste en deçà de celle du P.D.U. (41% du scénario AMART hors mise en site propre du réseau de surface de bus), évaluée à 603 000 P.K.O. à l’heure de pointe du soir.

Tableau 130 : Estimation des places  kilomètres offertes à l’heure de pointe du soir du Plan de Mandat

	PKO (en milliers)	PKO (en milliers) supplémentaires par rapport au scénario de référence de 1999	Part des PKO supplémentaires par rapport au scénario AMART
Scénario de référence de 1999	1 275	/	/
Plan de Mandat 2002-2008 de l’agglomération lyonnaise	1 522	247	41%
Scénario AMART	1 878	603	100%

Sources : D. Caubel, d’après [Bonnel et al., 2005, p.54]

Comme les gains de temps d’accès aux activités du panier de biens sont, en moyenne, limités pour le scénario AMART, nous ne pouvons espérer, de la mise en œuvre du Plan de Mandat 2002-2008, qu’une amélioration moyenne de l’accessibilité au mieux équivalente à celle observée sur le scénario AMART. Toutefois, pour ce dernier scénario, certains quartiers très défavorisés ont des gains de temps d’accessibilité au panier de biens qui sont relativement importants. Ces quartiers bénéficient directement de la réalisation d’axes forts du Plan de Déplacements Urbains qui les traversent. Pour les autres quartiers très défavorisés, si les gains sont moins importants, c’est que ces territoires ne bénéficient que de l’amélioration globale des réseaux de transports collectifs urbains.

Si nous parlons plus spécifiquement de l’évolution des capabilités des habitants des quartiers très défavorisés, c’est parce que la plupart des axes forts du Plan de Mandat 2002-2008 de l’agglomération lyonnaise sont des lignes de transports qui ont pour vocation de desservir les quartiers sensibles et de les relier aux centres de l’agglomération (annexe 0). C’est le cas notamment des trois axes forts reliant Vaulx-en-Velin, les Minguettes ou le centre de Rillieux-la-Pape à la Part-Dieu. Dès lors, pour les quartiers très défavorisés concernés par ces trois axes forts, nous pouvons estimer que les améliorations de l’accessibilité aux activités du panier de biens seront au mieux égales à celles obtenues sur le scénario AMART (Figure 34), et seront au-delà de la valeur moyenne de l’ensemble des quartiers très défavorisés.