2. Coûts du Plan de Mandat 2002-2008 et coûts de la subvention d’une voiture pour les plus démunis : quelle alternative ?

Nous avons noté l’effet égalisateur de la voiture particulière, dans le sens où dès que les individus accèdent à ce mode de déplacements et l’utilisent, il n’y a pas ou peu d’inégalités de chances d’accès aux activités du panier de biens. Par ailleurs, la voiture est trois fois plus performante (chapitre 5) que les transports collectifs pour atteindre les activités de la ville. Comme l’amélioration de l’accessibilité est relativement limitée par la mise en œuvre des axes forts du P.D.U., nous proposons alors d’évaluer sommairement les marges de manœuvre possibles par la collectivité entre différentes politiques de transports. Pour cela, nous allons comparer, sur une période de 18 années, allant de 2002 à 2019 :

  1. les coûts d’investissement et de fonctionnement des axes forts du Plan de Mandat 2002-2008 de l’agglomération lyonnaise [SYTRAL, 2002], puis des autres axes forts prévus dans le P.D.U. et répartis sur les périodes 2008-2014 et 2014-2019 ;
  2. une politique forte de subventions de la collectivité, en faveur des ménages les plus pauvres (premier décile de revenus) de l’agglomération lyonnaise, correspondant à l’acquisition d’une voiture par ménage et aux coûts forfaitaires de son usage.

Afin de mener cette évaluation, nous ne considérons pas l’évolution des différents systèmes de l’espace urbain (croissance démographique et économique, évolution des conditions de circulation automobile, évolution des localisations résidentielles et des activités) sur la période de 2002 à 2019. Pour avoir une base comparable des coûts des alternatives politiques proposées, nous posons également les hypothèses suivantes :