Le Plan de Déplacements Urbains (P.D.U.) de l’agglomération lyonnaise de 1997 affiche comme un principal objectif de développer une offre attractive et compétitive pour les modes de déplacements alternatifs à la voiture particulière [SYTRAL, 1997, p.15]. Pour cela, le plan propose, entre autres, un renforcement de l’offre en transports en commun, en affirmant qu’elle doit être « fréquente et régulière », que « les temps de déplacements doivent être réduits au maximum et s’effectuer dans des conditions de sécurité garanties » et que « le confort à l’attente et pendant le trajet doit être la meilleure possible » [SYTRAL, 1997, p.15-16]. Compte tenu des capacités financières de l’autorité organisatrice des transports en commun lyonnais (SYTRAL), le P.D.U. insiste sur le fait que l’effort financier doit être consacré à l’amélioration du réseau de surface par la création d’axes forts de déplacements, ainsi qu’aux prolongements de lignes existantes (Encadré 36).
| L’amélioration de l’offre en transports collectifs proposée dans le Plan de Déplacements Urbains est structurée ainsi : |
| « un ensemble de 11 lignes fortes formant, avec le réseau de métro et le reste du réseau de surface, un maillage très performant au centre comme en périphérie, réseau qui répondra aux grands flux de déplacements quotidiens et de migrations alternantes. Ces lignes fortes ont été définies en fonction de la demande de déplacements telle qu’elle résulte de l’enquête ménages de 1995, ainsi que des données de l’I.N.S.E.E. sur les déplacements domicile - travail et de l’analyse du réseau actuel. Elles correspondent à des flux majeurs, auxquels la réponse est aujourd’hui médiocrement assurée et qui concernent des liaisons où les transports en commun peuvent accroître leur part de marché si l’offre est de qualité ; |
| des lignes d’agglomération qui, sans atteindre le niveau des lignes fortes, sont des lignes structurantes et desservent des pôles importants ; |
| des lignes de rabattement sur les lignes fortes, et des lignes de quartiers plus locales. » |
| Au-delà des onze lignes fortes, le Plan de Déplacements Urbains prévoit de compléter ce réseau par des axes ou des prolongements complémentaires. Ces prolongements complémentaires concernent notamment la clientèle du Sud-Ouest de l’agglomération « (Vernaison, Charly, St-Genis-Laval, Pierre Bénite, Oullins et La Mulatière) » afin qu’elle puisse « accéder directement aux lignes fortes irriguant le reste de l’agglomération et notamment la rive gauche de Lyon. » [SYTRAL, 1997, p.15-16]. Pour cela, il est envisagé un prolongement de la ligne de métro B permettant la connexion entre les communes du Sud-Ouest outre-Rhône et la rive gauche de Lyon. |
Sources : [SYTRAL, 1997, p.15-16]
L’ensemble des axes forts du P.D.U., ainsi que les prolongements des lignes de métro ont pour objectifs de desservir l’ensemble des zones fortement urbanisées ainsi que l’ensemble « des portes de l’agglomération, territoires riches d’équipements qui ouvrent sur des bassins d’emploi et de population importants, les universités et les quartiers socialement les plus sensibles de l’agglomération » [SYTRAL, 1997, p.16]. Les vocations de l’amélioration de l’offre en transports collectifs et notamment des axes forts programmés dans le P.D.U. 196 sont précisées dans l’Encadré 37.
| « relier les principaux pôles de la périphérie (première, voire deuxième couronne) à l’un des deux centres de l’agglomération (Part-Dieu ou Presqu’île) perçant ainsi la ceinture de congestion. Elles répondent ainsi à l’enjeu principal de l’accroissement de la part des transports publics, qui portent essentiellement sur des liaisons avec la périphérie ; |
| relier entre eux ces pôles périphériques, lorsque les flux de déplacements sont suffisamment importants pour justifier d’une desserte performante en rocade. Elles ont un niveau de service élevé : amplitude horaire très large, fréquence de 5 à 10 minutes, régularité des temps de parcours garanties, traitement des stations, mise en place d’un système d’information aux voyageurs sur les temps réels d’attentes, mise en site propre intégral et pour les plus fortes d’entre elles, appel à la technologie tramway sur fer, les autres étant équipées de trolleybus modernes. Le choix du tramway sur fer permet, notamment, de garantir à terme la comptabilité avec les infrastructures réservées aujourd’hui au train » |
Sources : [SYTRAL, 1997, p.15-16].
Le P.D.U. de l’agglomération lyonnaise annonce des objectifs précis d’amélioration de l’offre en transports collectifs, traduits par un fort renforcement de l’offre à travers la mise en œuvre d’un réseau de surface structurant et d’une amélioration du niveau de service. Cela se traduit par « un programme d’aménagements de voiries et de traitements des points noirs de la circulation des autobus, notamment par une régulation adaptée, permettra de garantir à toutes les autres lignes une vitesse commerciale minimale de 16 km/h au centre de l’agglomération et de 20 km/h en périphérie » [SYTRAL, 1997, p.16].
Nous retrouvons également cette amélioration de l’offre en transports collectifs urbains dans le projet arrêté de la révision du P.D.U. de l’agglomération lyonnaise [SYTRAL, 2004].