De l’obligation de louer un bateau…

Les assomptionnistes, qui ne manquent jamais de notifier l’importance que doit revêtir le bateau pour les pèlerins, doivent dans un premier temps faire face à l’aspect pratique des choses : affréter un bateau aux dates souhaitées, aux prix souhaités, suffisamment grand et résistant pour transporter des centaines de pèlerins de l’autre côté de la Méditerranée, et compter sur un équipage voué à la cause.

Pendant 14 ans, les assomptionnistes sont contraints de louer un bateau à la Compagnie Générale Transatlantique, ce qui engendre tracasseries administratives, changement de bateau et surtout la difficulté d’aménager un navire qui en général arrive la veille du départ à Marseille. Le bateau doit se couvrir des couleurs du pape et de la France, recevoir des chapelles ou au moins des autels pour les dizaines de prêtres qui assurent des messes tout au long de la traversée, mais également organiser le logement des pèlerins en fonction des trois classes.

En 1883, la Guadeloupe est à nouveau affrétée. Un deuxième bateau n’est pas nécessaire, le nombre de pèlerins ne dépassant pas les 400. Une charte partie est signée entre les assomptionnistes, représentés par le Père Hippolyte Saugrain et les administrateurs de la Compagnie Générale Transatlantique. On note que le bateau est au port de Marseille la veille du départ, soit le 6 mars 1883 « de telle sorte que les passagers puissent y coucher pendant la nuit du 6 au 7 et y prendre un repas le 6 au soir » ⁵²⁸ . Une seule escale est prévue, à Naples « pendant quelques heures, 24 au plus, pour y débarquer des pèlerins ; les frais de cette escale seraient à la charge de l’abbé Saugrain » ⁵²⁹ .

Concernant la vie à bord, le bateau comporte trois classes divisées somme suit :

-80 environ en 1e classe ;

- 120 environ en 2e classe ;

- 225 à250 environ en 3e classe.

Les repas pris à bord sont à la charge de la Compagnie Générale Transatlantique.

De tous ces dispositions, les assomptionnistes doivent régler la somme de cent dix mille francs en deux fois : cinquante cinq mille francs un mois avant le départ et le reste la veille du départ.

Ces dispositions sont globalement valables pour toutes les caravanes jusqu’à l’acquisition d’un bateau par le comité de pèlerinage en Terre Sainte.

L’analyse du plan de la Guadeloupe ⁵³⁰ nous renseigne sur la disposition des classes, le confort de ces dernières. Ainsi, la première classe est bien évidemment sur le pont supérieur, avec des cabines particulières, à deux ou à quatre, disposant de lavabos. Ces passagers privilégiés disposent de salons, l’un est en particulier réservé aux dames, d’une vaste salle à manger, de la proximité du commandant de bord, du médecin et bien sûr d’une chapelle installée sur le pont sous une tente avec à l’intérieur le Saint-Sacrement. Les deux autres classes sont à l’entrepont et disposent de cabines en rapport avec leur classe, les 2e classe ayant encore une salle à manger, les 3e classe de grandes tables en guise de salle à manger.

Ce plan de la Guadeloupe est conforme à l’ensemble des navires qui assurent des transports de passagers, même si celui-ci est en fin de carrière puisque après la Terre Sainte, il est mis en retraite.

L’année suivante, et pour trois pèlerinages, la Guadeloupe est remplacée par le Bourgogne qui appartient à la même compagnie et est loué pour la même somme.

En 1887, le Bourgogne est délaissé au profit du Poitou qui est le compagnon des pèlerins de pénitence durant 7 caravanes jusqu’au Congrès Eucharistique de 1893 où il est accompagné du Ville de Brest. C’est la deuxième et dernière fois que le pèlerinage se fait avec deux bateaux. Tout comme en 1882 où le pèlerinage revêt un caractère pionnier, en 1893, le Congrès attire, outre le légat du pape, de nombreux pèlerins qui, en marge du pèlerinage, participent aux travaux du Congrès Eucharistique.