L’incidence de la taille de l’agglomération peut être évaluée à partir d’une variable agrégée permettant de distinguer trois types d’agglomérations : le rural, l’agglomération parisienne et les agglomérations de taille moyenne. Cette distinction a été établie à partir du recensement de 1990 sur les données de l’enquête nationale transport et communications INSEE-INRETS (1993-1994). Les agglomérations de taille intermédiaire regroupent les communes appartenant à une unité urbaine 1 autre que celle de Paris, tandis que le rural rassemble les communes rurales (c’est-à-dire n’appartenant pas à une unité urbaine), telles qu’elles ont été délimitées à partir des résultats du recensement de 1990 2 .
Les niveaux d’équipement des ménages selon la taille de l’agglomération (Graphique 7), confirment que l’équipement automobile est d’autant plus fréquent que le maillage urbain est lâche : en moyenne, 82 % des ménages ruraux sont équipés, 75 % des ménages habitant une agglomération de province et 68 % des ménages de l’agglomération parisienne. La dépendance automobile est forte en milieu rural, les zones d’activités et de résidences étant plus dispersées et l’offre de modes alternatifs inexistante où peu efficace. Ainsi, même si la population y est plus âgée et les revenus plus faibles, les niveaux d’équipement restent très supérieurs aux niveaux d’équipement observés dans les agglomérations 1 .
L’agglomération parisienne se présente comme un cas particulier avec des niveaux d’équipement très inférieurs à ceux observés dans les autres agglomérations, pour les raisons inverses à celles qui viennent d’être évoquées : la congestion y est importante, le stationnement difficile et l’offre de transports en commun performante 2 . Soulignons également que l’effet de la taille de l’agglomération n’est pas totalement indépendant du cycle de vie du ménage : la « captivité » à l’automobile intervient beaucoup plus tôt dans le cycle de vie en milieu rural, à l’inverse de ce que l’on observe dans les autres agglomérations, en particulier dans l’agglomération parisienne où l’accès à la voiture particulière est beaucoup plus tardif (Graphique 7).
Le terme général d’unité urbaine recouvre les notions d’agglomérations urbaines et de villes isolées (dans le cas où l’agglomération s’étend sur une seule commune). Ce terme renvoie à la continuité du bâti dans la mesure où une agglomération de population est un ensemble d’habitations tel qu’aucune ne soit séparée de la plus proche de plus de 200 mètres [Julien, 2000]. Dans la suite de ce travail nous utiliserons indifféremment les termes d’unité urbaine et d’agglomération.
Une acception plus stricte de l’espace rural, distinguant par exemple « l’espace rural sous influence urbaine » de « l’espace rural isolé » [Bessy-Petri et al., 2000 ; Julien, 2000], permettrait de préciser les résultats. L’objectif de cette partie étant principalement de mettre en évidence des tendances lourdes en matière d’équipement automobile à l’intérieur de cadres spatiaux relativement homogènes, nous ne descendrons pas à un tel niveau de décomposition. Cette typologie très simplificatrice rend donc moyennement compte de la complexité des phénomènes spatiaux, elle permet essentiellement de distinguer des lieux aux densités très différentes et aux comportements de motorisation très caractéristiques.
A partir d’un indicateur de motorisation mesurant le nombre de voitures particulières par ménage, Dupuy [1999] conclut néanmoins que l’équipement des ménages en « rural profond » est en dessous de ce que l’on serait en mesure d’attendre pour garantir un niveau d’accessibilité identique à celui des zones plus denses : « Tout se passe comme si dans ces espaces ruraux « profonds », l’âge, les handicaps, l’inactivité, les difficultés économiques se concentraient, limitant l’accès et l’usage de l’automobile, bien en deçà de ce qui pourrait assurer aux habitants de ces espaces une accessibilité équivalente à celle des urbains et à celle des périurbains » [Dupuy, 1999, p. 61].
Pour une analyse détaillée de la motorisation dans l’espace francilien, on se réfèrera à Motte et Roy [2002].