1.3.2. La puissance fiscale est assez peu sensible au revenu

La puissance fiscale du premier véhicule du ménage est en partie sensible au revenu par UC, mais dépend plus fondamentalement de la taille du ménage, c’est-à-dire du nombre de personnes à transporter. Le Graphique 32 et le Graphique 33 montrent d’une part que les différentiels de puissance fiscale sont assez faibles pour les quatre premiers quintiles de revenu par UC et d’autre part qu’ils sont en premier lieu déterminés par les caractéristiques socio-démographiques du ménage.

Près des deux tiers des familles (64 % ) disposent d’un véhicule de puissance fiscale supérieure ou égale à 7 chevaux. Notons que les couples de jeunes retraités disposent également de véhicules plus puissants (60 % ont un véhicule de puissance fiscale supérieure ou égale à 7 chevaux) sans que cela ne puisse pour autant s’expliquer par un plus grand nombre d’individus à véhiculer. En fait ces jeunes retraités ont été moins sensibles aux fluctuations de la conjoncture économique, contrairement aux jeunes ménages. « Ainsi, cette génération a continué à acquérir des voiture plus chères entre 1989 et 1994, alors que la période était au ralentissement de l’économie et que le prix des voitures augmentait moins vite que l’indice des prix à la consommation », [Bodier, 1996]. Mais, à cette exception près la puissance fiscale du véhicule apparaît assez peu sensible au revenu. Les différentiels de puissance fiscale selon le revenu ne sont significatifs que chez les familles nombreuses (5 personnes et plus)  de 5,5 à 7,9 CV du 1er au dernier quintile de revenu.

Graphique 32 : Puissance fiscale du véhicule le plus puissant selon le revenu par UC
Graphique 33 : Puissance fiscale du véhicule le plus puissant selon le cycle de vie du ménage

On retiendra donc que la puissance des véhicules dépend plus de la taille du ménage que du revenu. On ne retrouve véritablement un effet du revenu prononcé que pour le dernier quintile qui possède les véhicules les plus puissants. Au regard de ces résultats, il semble que l’effet redistributif de la vignette automobile 1 , supprimée en 2001 pour les particuliers, ait été relativement limité.

Notes
1.

Rappelons que la vignette automobile a été instituée en 1956 à une époque où posséder une voiture particulière était un privilège. Le caractère initialement progressif de cette taxe a progressivement été remis en cause par la diffusion de la voiture dans l’ensemble des catégories sociales [Berri, 2004].