1.3.2. Selon la localisation résidentielle

L’environnement du lieu de résidence structure également les niveaux et les comportements de mobilité. Les individus localisés dans les zones les moins denses de l’agglomération réalisent moins de déplacements mais parcourent plus de kilomètres, tout en consacrant un peu moins de temps à se déplacer, du fait d’un recours plus fréquent à la voiture particulière (Tableau 32). Contrairement aux autres groupes, chez les étudiants, les plus éloignés du centre ont des budget-temps de transport supérieurs (+27 %), puisque dans ce sous-groupe, la part des individus ayant la possibilité de conduire demeure limitée en périphérie (50 %).

Source : EMD de Lyon 1994-1995

En périphérie les déplacements se font le plus souvent en voiture (54 % comme conducteur, 14 % comme passager). Dans le centre, seuls les actifs effectuent plus la moitié de leurs déplacements au volant d’un véhicule, mais dans l’ensemble les individus habitant Lyon ou Villeurbanne privilégient la marche à pied (41 %) et les transports en commun (15 %). Ces comportements modaux différenciés s’expliquent par un éloignement du lieu d’étude ou de travail, supérieur en périphérie (+75 %) et plus généralement par une dispersion des activités plus importante dans les zones les moins denses de l’agglomération. Notons également que les motifs de déplacements sont un peu plus contraints en périphérie, en particulier chez les femmes au foyer qui sont d’autant plus obligées d’accompagner leurs enfants que l’éclatement des localisations est important. Inversement, les résidants du centre se déplacent pour des motifs plus variés, ils réalisent plus de loisirs et de visites en particulier lorsqu’ils n’exercent pas d’activité professionnelle.

Enfin les habitants de la périphérie effectuent plus des trois quarts de leurs déplacements en périphérie (tandis que 80 % des déplacements des résidants du centre sont réalisés dans le centre). Cependant la part des déplacements effectués en périphérie par les actifs de la périphérie diminue (68 %), dans des proportions semblables chez les lycéens (63 %) et de manière encore plus significative parmi les étudiants (34 %). Néanmoins, il semble qu’il s’opère un certain redéploiement des activités économiques pourvoyeuses d’emploi au sein de l’agglomération puisque parmi les résidants du centre, les actifs sont ceux qui réalisent le plus de déplacements en périphérie (23 %). Ce rééquilibrage dans la localisation des activités ne concerne pas les établissements scolaires du secondaire, et surtout du supérieur, dont la situation reste assez centrale.

En résumé, on retiendra que les niveaux et les comportements de mobilité quotidienne des individus sont très largement fonction de leur position dans le cycle de vie. A chaque période du cycle de vie correspond des opportunités et des contraintes d’activités (travail, étude, intendance ménagère…), des opportunités et des contraintes de déplacements (motorisation du ménage, accès au volant, densité du réseau de transports public…) des opportunités et des contraintes de localisation (localisation résidentielle, localisation de l’activité principale…) qui structurent très largement les niveaux et les comportements de mobilité. Pour une période donnée du cycle de vie, l’accès ou non à une voiture particulière est corrélé à des niveaux de mobilité contrastés. Ensuite, à position dans le cycle de vie donnée et accès au volant neutralisé, le nombre de déplacements des individus est fonction de leur localisation résidentielle. Avant de passer à l’analyse détaillée des inégalités selon le cycle de vie, nous présentons dans la partie suivante, les inégalités apparentes de mobilité mesurées sur l’ensemble de la population.