2.2.1.3. En résumé : des inégalités restreintes aux non-accédants au volant les plus modestes

En semaine, dès lors que l’on s’affranchit des effets liés à l’accès au volant, les niveaux et les comportements de mobilité des actifs motorisés, qui représentent plus de 4 actifs sur 5, sont parfaitement indépendants des revenus, à l'exception de la fréquence des loisirs qui reste cependant assez faible pour tous (Graphique 57). Pour les actifs de périphérie, il subsiste un accès au centre-ville plus élevé pour les plus aisés par rapport aux plus modestes (localisation des lieux d’emploi tertiaire versus secondaire). Cette inélasticité de la mobilité des actifs motorisés au revenu, réside dans des schémas de mobilité fortement contraints par les déplacements domicile-travail, quelles que soient les ressources financières du ménage. A cet égard, il convient de souligner les vertus homogénéisatrices de l’accès individualisé à l’automobile.

S’il persiste une inégalité verticale chez les actifs, c’est parmi la sous-population des personnes n’ayant pas accès à une voiture particulière, qui sont le plus souvent des femmes (60 %). Leur mobilité se distingue par le bas de celle des autres quintiles. Alors que le non-accès au volant des actifs aisés se présente comme la conséquence d’un mode de vie citadin basé sur la proximité et la centralité, l’absence de motorisation des plus modestes apparaît subie et relativement pénalisante.

* Indice peu significatif chez les non-accédants

** Indice peu significatif chez les accédants

Note : Cette représentation graphique permet de visualiser les inégalités de mobilité des actifs accédants et non-accédant au volant en fonction du revenu par UC. Elle permet de positionner le niveau de ces inégalités par rapport aux inégalités de revenus et par rapport à une situation d’égalité parfaite

Source : EMD de Lyon 1994-1995