2.3.1. Les retraités âgés de 60 à 74 ans

2.3.1.1. Réorganisation des emplois du temps

Le passage à la retraite s’accompagne d’une modification importante de la mobilité quotidienne des individus. Les niveaux de mobilité s’abaissent pour devenir inférieurs à ceux de la moyenne de la population (-18 %, -34 % et -21 % concernant respectivement la fréquence des déplacements, les distances parcourues et les vitesses) (Tableau 52). Les déplacements domicile-travail qui étaient jusqu'à ce stade les plus structurants disparaissent au profit des déplacements liés à l’intendance du ménage, aux loisirs et aux visites. Le plus souvent, les jeunes retraités se déplacent à pied, mais plus d’un tiers des déplacements se font en tant que conducteur d’une voiture particulière et 10 % comme passager. Les transports en commun regagnent de l’importance par rapport aux taux observés chez les autres adultes mais, avec la motorisation croissante des jeunes générations, on peut s’attendre à des évolutions qui leur seront défavorables. Enfin, la mobilité des seniors est moins circonscrite à la zone de domicile que ne l’est celle de leurs aînés ou des femmes au foyer (44 % des déplacements se font à proximité du domicile, contre respectivement 57 % et 65 %).

Les niveaux et les comportements de mobilité des retraités les plus jeunes varient selon les possibilités d’accès individuel au volant bien plus que selon le genre, la localisation résidentielle ou le type de ménage. Mais cet accès est lui-même fortement dépendant du genre et du revenu des individus nés entre 1920 et 1934. Il est plus faible que celui des actifs et en moyenne comparable à celui des femmes au foyer (46 % des retraités). L’accès au volant rapproche les niveaux de mobilité des retraités de la moyenne de la population (Tableau 52). Les non-motorisés se déplacent le plus souvent à pied et utilisent les transports en commun et la voiture particulière comme passager pour les trajets plus longs (respectivement 43 % et 35 % des distances).

Etre motorisé permet aux retraités de participer plus activement aux échanges familiaux, en prenant en charge les accompagnements (0,4 déplacements contre 0,1). Il s’agit le plus souvent d’accompagner leurs petits-enfants à l’école, les accompagnements du conjoint n’arrivent qu’en 2ème position. Si les jeunes retraités rendent d’autant plus facilement service à leurs enfants qu’il ont accès au volant, l’impact de la motorisation sur les programmes d’activités et sur la répartition spatiale des déplacements reste cependant globalement limité. Les non-accédants habitent plus fréquemment le centre où la proximité des commerces et des équipements leur permet de garder une mobilité variée même si les déplacements sont moins fréquents. Enfin, il est également possible d’établir un lien inverse entre conduite auto et vulnérabilité à l’isolement, que l’on caractérisera en termes de mobilité par une absence de déplacements : la part des retraités ne se déplaçant pas étant inférieure chez les accédants (16 % contre 26 % chez les non-accédants).

Tableau 52 : Niveaux et comportements de mobilité des retraités de 60-74 ans

Source : EMD de Lyon 1994-1995

Dès lors qu’ils ont accès à une voiture particulière, les retraités de moins de 75 ans ont une mobilité assez peu sensible à leurs autres caractéristiques socio-démographiques. Qu’ils soient hommes ou femmes, qu’ils vivent seuls ou en couple, leurs niveaux de mobilité sont assez proches. Même leur localisation résidentielle n’a finalement que relativement peu d’incidence sur leur mobilité quand bien même au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre leur nombre de déplacements diminue légèrement et les distances parcourues quotidiennement s’allongent un peu. Chez les non-accédants, les niveaux de mobilité sont également relativement indépendants des autres caractéristiques des individus. On constate cependant qu’en périphérie une part non négligeable des retraités non-motorisés ne se déplacent plus (34 % contre 19 % dans le centre). En milieu urbain dense, l’autonomie au quotidien est préservée du fait de la proximité des lieux d’approvisionnement, d’équipements et de services. Ces premiers résultats soulèvent un certain nombre de questions quant aux conséquences du vieillissement des zones de résidentielles de 1ère et 2ème couronne.