Afin de restituer l’image la plus conforme possible des pratiques de fin de semaine nous reprenons dans ce chapitre la plupart des indicateurs utilisés pour analyser la mobilité de semaine. Compte tenu de la spécificité de la mobilité de week-end (une mobilité moins contrainte, essentiellement réalisée en voiture particulière), de son caractère à la fois local et non-local, les indicateurs de niveaux présentés se résument au nombre de déplacements réalisés au cours du week-end et aux distances parcourues. La prise en compte des budget-temps et des vitesses de déplacements présentent selon nous un intérêt relativement limité, compte tenu de la moindre contrainte temporelle qui pèse sur les programmes d’activités.
Nous avons choisi de traiter l’ensemble des déplacements (mécanisés) réalisés le week-end en distinguant à chaque fois les déplacements locaux et non locaux qui répondent en grande partie à des « ressorts » différents. On utilisera les termes de « petites » ou « grandes » sorties pour qualifier les déplacements selon leur portée, la frontière restant la limite des 100 km. Ces deux formes de mobilité ne sont pas complètement indépendantes ne serait-ce que parce qu’elles s’inscrivent dans le même temps limité, celui du week-end. Elles doivent être analysées simultanément, en particulier dans le cadre d’une approche en termes d’inégalités. En effet, le fait d’avoir réalisé un déplacement à plus de 100 km du domicile réduit très fortement le niveau de mobilité locale. Or, comme nous allons le voir, la probabilité de réaliser des déplacements à longue distance en fin de semaine est liée à la position dans le cycle de vie ainsi qu’au niveau de vie du ménage. Les inégalités de mobilité à longue distance viennent donc vraisemblablement masquer ou rendre moins visibles d’éventuelles inégalités de mobilité locale. Ainsi bien que les déplacements à plus de 100 km du domicile soient relativement peu fréquents le week-end, les risques de biais demeurent et les résultats doivent être manipulés avec précaution. Dans ce chapitre, il n’est pas possible de donner une description fine des déplacements à longue distance qui seront simplement comptabilisés en fréquence et en distance. La mobilité de longue distance a fait l’objet d’un volet à part dans l’ENT 1 . Une approche détaillée des inégalités de mobilité de longue distance est présentée dans le chapitre 6.
La répartition modale des déplacements distingue l’usage de la voiture particulière (comme conducteur ou comme passager), ainsi que celui des transports en commun (urbains et inter-urbains et des autres modes (train, avion, bateau …). Les sorties sont décomposées selon les grandes catégories de motifs utilisées pour analyser la mobilité quotidienne, à savoir :
les déplacements fortement contraints (spatialement et temporellement) liés au travail, aux études et aux accompagnements,
les déplacements moyennement contraints qui ont trait aux achats quotidiens ou hebdomadaires, aux démarches administratives et à la santé 2 ,
les déplacements de loisirs dévolus aux motifs récréatifs de tout genre (restaurant, sport, vie associative et culturelle, achats de loisirs, vacances, promenade…)
les déplacements effectués pour rendre visite à des amis ou des parents.
L’orientation spatiale des déplacements proposée dans ce chapitre tente d’apprécier les déplacements internes, vers ou depuis la ville centre d’agglomération pour ceux qui n’y vivent pas. On distingue généralement la ville centre d’agglomération, sa banlieue (1ère et 2ème couronne) et les zones externes à l’agglomération (périphérie et rural hors influence urbaine). Cependant, à notre échelle d’observation, l’analyse ne fournit pas de résultats très pertinents quant à la manière dont les individus s’approprient les différents espaces de leur bassin de vie. Cela tient vraisemblablement au fait que, contrairement à la semaine, notre champ d’analyse agrège ici des agglomérations de tailles différentes. L’orientation géographique des flux de déplacements, plus difficile à apprécier qu’en semaine, apparaît moins discriminante. Nous n’y ferons qu’occasionnellement allusion dans la suite de ce travail.
Comme dans le chapitre précédent, pour mesurer les inégalités de mobilité, nous nous référerons au rapport entre quintiles extrêmes (Q5/Q1) et aux indices de concentration calculés sur les niveaux de mobilité, en classant les individus par ordre croissant de revenu par UC du ménage. Tous ces résultats sont résumés dans des tableaux récapitulatifs pour l’ensemble de la population et pour chaque groupe de cycle de vie, et seuls quelques chiffres sont présentés dans le corps du texte pour ne pas trop en alourdir la lecture.
La mobilité de longue distance fait l’objet d’un volet à part dans l’ENT. Elle a été recueillie selon une méthode rétrospective faisant appel à la mémoire des enquêtés sur les trois derniers mois, ce qui permet à la fois de recueillir un plus grand nombre de voyages qu’un recueil sur deux journées, et de lisser les variations saisonnières ou liées aux périodes de vacances. En outre la personne la plus mobile du ménage avait deux fois plus de chance d’être sélectionnée pour ce volet, ce n’est donc pas forcément la même que celle ayant répondu au questionnaire sur les déplacements de la semaine et du week-end.
Le week-end les déplacements de santé et ceux liés aux démarches administratives sont assez peu fréquents, de sorte que les déplacements moyennement contraints sont à plus de 94 % des achats.