1.4.2. Un effet homogénéisateur de l’accès au volant plus limité en fin de semaine
Les écarts de mobilité sont-ils toujours perceptibles, une fois décorrélés de l’accès au volant ? Parmi l’ensemble des adultes ayant accès à la voiture en semaine, on observe un net resserrement des écarts et, pour schématiser, la seule inégalité verticale qui demeure aussi forte que celles observées au niveau global, porte sur les distances parcourues (Graphique 68, Graphique 69). Ce fort accroissement des distances globales (+71 %) est principalement issu des déplacements non locaux : les distances associées à ce type de déplacement sont multipliées par 2,6 entre le 1er et le dernier quintile et la fréquence des déplacements par 1,5 (respectivement 1,2 et 1,2 pour le local). Ainsi, l’accès au volant ne suffit pas à gommer les différences dans la propension à réaliser des déplacements de longue distance qui reste fortement corrélée au revenu, en revanche il réduit les écarts de mobilité locale. Enfin, en termes de comportements modaux et plus précisément d’usage de la voiture comme conducteur ou passager les différences entre quintiles ne sont pas significatives. En matière de motifs de déplacements, seules les activités de loisirs réalisées à l’extérieur du domicile durant le week-end sont croissantes du 1er au dernier quintile (+89 %).
*Non mobiles : individus n’ayant réalisé aucun déplacement mécanisé lors du week-end
Source : ENT 1993-1994, agglomérations d’au moins 20 000 habitants, hors agglomération parisienne et rural
Parmi les catégories d’adultes n’accédant pas au volant (au sein desquelles les personnes âgées prédominent), la part des individus n’ayant réalisé aucun déplacement mécanisé pendant le week-end est importante et très sensible au revenu : de 49 % à 33 % du 1er au dernier quintile. De même que la part des voyageurs à longue distance passe de 4 % à 11 %. Globalement l’effet du revenu apparaît un peu plus net sur les niveaux de mobilité des non-accédants par rapport aux accédants. Le nombre de déplacements progressent ainsi de 65 % du premier au dernier quintile et les distances de 91 % (Graphique 70, Graphique 71). La mobilité croissante avec le revenu provient alors de meilleures possibilités d’accompagnements en voiture, pour les individus des ménages aux revenus élevés, lorsque l’accès personnel au volant n’est pas assuré. Chez les non-accédants, tous les motifs de déplacements augmentent selon le revenu, à l’exception des motifs moyennement contraints qui font preuve d’une grande stabilité. Les motifs fortement contraints et ceux ayant trait aux loisirs sont les plus sensibles aux ressources financières du ménage, les hausses sont plus anecdotiques pour les autres motifs.
En fin de semaine, l’accès au volant permet donc de réduire considérablement les inégalités portant sur les « petites » sorties du week-end mais le revenu reste très discriminant sur les « grandes » sorties, en particulier celles liées aux loisirs, que les individus aient ou pas accès au volant. Ainsi, outre l’effet du revenu du ménage sur les possibilités d’utiliser une voiture de façon autonome, il demeure donc à priori en fin de semaine, un effet du revenu sur la mobilité des individus accédants et non-accédants au volant. Dans tous les cas, il nous faut pour dresser un constat précis de l’effet propre du revenu, le décorréler des effets liés à la position de l’individu dans le cycle de vie, c’est ce que nous ferons dans la partie suivante. Nous distinguerons les scolaires (écoliers, collégiens, lycéens), les actifs, les chômeurs, les femmes au foyer ainsi que les retraités âgés de 60 à 74 ans et ceux de 75 ans et plus 1 .