2.4.1. Sur l’accès au mode automobile

Rappelons préalablement que les variables de positionnement spatial (taille de l’agglomération de résidence et localisation au sein du bassin de vie) interviennent sur les inégalités d’accès à l’automobile. C’est assez logiquement dans les zones où l’accessibilité est essentiellement fondée sur les moyens de transport individuels motorisés que les inégalités d’équipement sont les plus faibles. En rural, la voiture apparaît comme un bien de première nécessité. Au sein des ménages en âge d’être actif (25-59 ans) les niveaux d’équipement varient de 91 % à 98 % du premier au dernier quintile, alors que cette part fluctue entre 68 % et 99 % dans l’agglomération parisienne.

Le fait de disposer ou non d’au moins une voiture est assez peu sensible à la localisation au sein de l’agglomération, notamment à Lyon. En revanche le « nombre de voitures par unité de motorisation » qui propose une mesure de la motorisation normée à la taille du ménage, montre que les disparités se resserrent du centre à la périphérie. Une localisation résidentielle éloignée du centre est une incitation forte à la multimotorisation des ménages.

Logiquement, plus la dépendance automobile est importante, moins les inégalités de motorisation des ménages sont prononcées. Les difficultés d’accès à l’emploi et au logement ont fait de la mobilité motorisée une variable d’ajustement dont les coûts sont souvent mal anticipés. Cela se traduit par un poids budgétaire important pour les ménages à bas revenu, plus souvent contraints dans le choix de leur lieu de résidence. Diverses études ont ainsi montré que le prise en compte des coûts de transport associés à une localisation résidentielle éloignée du centre reste secondaire chez les ménages, souvent focalisés sur le coût du logement [Berri et al., 2001 ; Orfeuil et Polacchini, 1999 ; Sechet et Quintin, 2001]. Le renchérissement de la mobilité (augmentation du prix des carburants, dispositifs réglementaires concernant la limitation du trafic automobile…) ne semble pas encore en mesure de modifier l’arbitrage entre coût du logement et coût de transport, dans le sens d’un rééquilibrage de l’attention portée au coût des déplacements.