2.4.2. Sur les pratiques de mobilité

En semaine nous avons pu mettre en évidence, au sein des individus dépendant d’un tiers dans l’accès à la mobilité motorisée, que les inégalités étaient exacerbées en périphérie. Chez les scolaires résidant en première ou deuxième couronne de l’agglomération lyonnaise, la meilleure motorisation des ménages aisés facilite les accompagnements en voiture et rend ainsi possible le choix de l’établissement scolaire. A l’inverse, la plupart des scolaires des ménages modestes fréquente l’établissement de leur secteur et bien qu’ils parcourent quotidiennement moins de kilomètres que les plus aisés, ils consacrent plus de temps à leurs déplacements. De même, parmi les étudiants de périphérie, les plus modestes, moins motorisés que les autres, effectuent quotidiennement de longs trajets pour rejoindre leur lieu d’études. Aux âges élevés, une localisation résidentielle centrale préserve l’autonomie de ceux qui ne peuvent accéder à la mobilité motorisée alors qu’en périphérie plus d’un tiers (34 %) des retraités ne se déplacent plus quotidiennement (19 % des résidents du centre).

La taille des échantillons disponibles et l’hétérogénéité du champ spatial pris en compte n’ont pas systématiquement permis de mesurer le niveau des inégalités de mobilité selon la localisation résidentielle dès lors que l’on tient compte des caractéristiques socio-démographiques des individus et de leurs possibilités d’accès au volant. Un lieu de résidence éloigné du centre accentue-t-il les inégalités de mobilité quotidienne ? L’accès au volant allant croissant du centre à la périphérie, a priori, on peut penser que non. Ces réflexions nous conduisent cependant à imaginer les liens entre les inégalités de mobilité de semaine, de week-end et de longue distance selon le lieu de résidence. Compte tenu de la relative homogénéité des pratiques de déplacements observée durant la semaine, l’effort budgétaire induit par l’accès à une norme motorisée est supérieur lorsque les revenus sont limités, en particulier lorsque les individus résident en périphérie : comment cela se traduit-il sur leurs pratiques de week-end et sur la fréquence de leurs voyages ? Les inégalités de mobilité de temps libre sont-elles plus fortes en périphérie ? Quelles interactions peut-on mettre en évidence ? Nous atteignons ici les limites de ce que notre dispositif d’analyse permet d’inférer à partir des données d’enquête. Il conviendrait pourtant de parvenir à mieux préciser les liens multiples entres inégalités de revenu, localisation résidentielle et les différentes formes de mobilité.