3. Plan de la démarche

Dans notre analyse, nous ne nous focalisons à aucune agglomération particulière. En fonction des sources disponibles, nous insistons par endroit sur certaines agglomérations plus que sur d’autres. Pourquoi ne pas avoir privilégié une ou plusieurs études de cas ? Cette approche englobant l’ensemble des agglomérations subsahariennes nous permet de compenser les faiblesses statistiques qui caractérisent le contexte subsaharien. En nous concentrant sur une ou plusieurs villes en particulier, nous n’aurions pu disposer de toutes les informations nécessaires à notre réflexion. Dans notre approche, d’une part, nous avons ainsi plus d’éléments pour étayer notre propos. D’autre part, dans un contexte de faible fiabilité statistique, la relative multiplicité des données permet de consolider nos analyses.

La première partie établit le constat de crise et plante ainsi le décor de notre questionnement. Dans le premier chapitre, nous revenons plus longuement sur les conséquences de la croissance démo-spatiale des grandes agglomérations subsahariennes en termes de demande de déplacements. Dans le second, l’analyse de l’offre de transport urbain nous permet de conclure sur son inadaptation à l’évolution de la demande de déplacements.

Dans la deuxième partie, nous nous interrogeons sur le besoin d’un STUM dans les grandes agglomérations subsahariennes. Il n’existe pas à proprement parler de système de transport urbain de masse en Afrique subsaharienne. Les réseaux ferroviaires de banlieue de Dakar, de Harare, ou encore de Lagos proposent des capacités tout au plus de quelques dizaines de milliers de passagers par jour, soit l’équivalent des débits horaires des STUM. Quelques aménagements de site propre pour bus existent à Abidjan ou encore à Dakar mais ils ne sont pas exploités de façon optimale. Surtout, ils sont trop anciens, d’une couverture trop réduite, et nous ne disposons pas de suffisamment d’éléments sur ces aménagement pour en tirer des enseignements. Dans le troisième chapitre, nous nous appuyons donc sur les aménagements de STUM existants dans d’autres pays en voie de développement, contextes les plus proches de celui subsaharien en termes de faiblesse de ressources. Il s’agit de présenter les apports potentiels d’un STUM ainsi que les exigences organisationnelles pour en bénéficier. Mais les STUM ne constitueront une amélioration véritable des conditions de mobilité des citadins et sur le plan des effets externes que si la demande est de nature et de niveau à justifier leur aménagement. Dans le quatrième chapitre, nous montrons donc l’existence d’une telle demande dans les agglomérations subsahariennes.

Dans la troisième et dernière partie, nous nous penchons sur les conditions d’aménagement et d’exploitation d’un STUM dans les grandes agglomérations subsahariennes. Cette question renvoie d’abord, dans le cinquième chapitre, au coût d’un tel aménagement. C’est d’après ce critère que s’impose le choix d’un ASPI pour les agglomérations subsahariennes. Les contraintes financières influent également sur l’organisation de l’exploitation d’un tel aménagement dans le contexte subsaharien. Il doit tenir compte des contraintes financières, ressources publiques limitées et faible capacité à payer d’une grande partie des citadins. Par ailleurs, les exigences organisationnelles qui accompagnent la mise en place d’un ASPI obligent à un remise en cause du fonctionnement de l’offre actuelle de transport collectif et de son encadrement par la puissance publique. Dans le sixième chapitre, nous cherchons à montrer les capacités d’organisation et de restructuration de l’offre de transport urbain d’un aménagement d’un ASPI dans les grandes agglomérations subsahariennes.

Plus qu’un outil d’amélioration de la mobilité et, par conséquent, du maintien du rôle moteur des grandes villes subsahariennes dans la construction de la citoyenneté, un projet d’ASPI, mené de façon concertée, ne pourrait-il mobiliser les citadins et en faire des acteurs dans la définition d’une politique des transports urbains ?