1. Une terminologie fondée sur la capacité à répondre aux axes à forte demande

a. Optimiser le système pour transporter un grand nombre de passagers

Le concept de transport de masse consiste en une optimisation du système « Véhicule + Infrastructure + Techniques d’exploitation » pour transporter le plus grand nombre de passagers. L’unité de mesure de la capacité proposée par l’offre sur une liaison est le débithoraire, nombre de passagers transportés par heure et par sens. Schématiquement, le débit horaire prend en compte le nombre de places proposées par l’ensemble des véhicules mis en exploitation et la vitesse d’exploitation de ces véhicules sur l’infrastructure qui leur est dédiée.

Au niveau du véhicule de transport, la maximisation du débit horaire du système s’appuie sur le nombre de passagers qu’il peut contenir, sa vitesse de circulation et la minimisation des temps d’arrêts. Le véhicule est dimensionné pour transporter un certain nombre de personnes. Sa contenance est généralement modulable : nombre de voitures par rame de métro, de train ou de tramway, nombre de caisses par bus… Mais le nombre de places proposées par un véhicule dépend de la qualité du confort fourni aux passagers : le nombre de passagers théorique par véhicule est déterminé en fonction de la densité – ratio nombre de personnes debout au mètre carré hors places assises – et cette dernière peut varier fortement d’une exploitation à une autre. De même, si chaque véhicule dispose d’une puissance intrinsèque de traction lui permettant d’atteindre une certaine vitesse, la vitesse d’exploitation ou « vitesse commerciale » est ce que les aménagements physiques et les conditions d’exploitation lui permettent réellement d’atteindre. D’autres paramètres du véhicule peuvent également influer sur le débit horaire du système. Le dimensionnement et la position des portes sont souvent optimisés pour réduire les temps de montée et de descente des passagers.

L’infrastructure, à travers l’atténuation des effets de relief et des changements de direction (pente, rayon de courbure…), influe sur la vitesse du véhicule. Le dimensionnement des arrêts joue également un rôle non négligeable dans l’accroissement du potentiel de transport du système. Un dimensionnement optimal limitera les temps de chargement et de déchargement des passagers et, par conséquent, augmentera la vitesse commerciale et le débit horaire. Mais l’apport le plus notable de l’infrastructure sur la capacité d’un système de transport concerne l’exclusivité de la circulation sur cette infrastructure : on parle de site propre. Le principe du site propre est d’isoler le véhicule de transport collectif du reste de la circulation afin de lui garantir une plus grande vitesse et, par conséquent, un débit horaire plus important. Plus le site sera isolé – cela peut aller d’un simple marquage au sol à une séparation physique voire un enfouissement ou une élévation (métro souterrain ou aérien) – plus il permettra une grande vitesse.

Il arrive fréquemment que les sites propres en surface ne soient pas totalement isolés du reste de la circulation et croisent cette dernière. Des mesures de priorité en faveur du transport en site propre – systèmes d’aide à l’exploitation– peuvent alors compléter les aménagements physiques aux croisements avec le reste du trafic : feux passant automatiquement au vert, barrières qui se baissent aux passages à niveau lors de l’arrivée du transport en site propre ou, plus simplement, un agent de police donnant la priorité au transport en site propre. Les mesures d’aide à l’exploitation interviennent également pour diminuer les temps aux arrêts et augmenter ainsi la vitesse commerciale : vente de ticket avant l’entrée en station, flux de montée et de descente des passagers séparés…

A partir de quelle capacité un système peut-il cependant être qualifié de transport urbain de masse ? Si les caractéristiques du véhicule permettent de prévoir le nombre de passagers qu’il peut transporter ainsi que sa vitesse maximale, le contexte local pèse fortement sur la qualité des aménagements (relief, urbanisation, direction des déplacements…) et la vitesse que le véhicule peut atteindre sur l’infrastructure. Et même en ce qui concerne les caractéristiques propres aux véhicules, nous signalions que la capacité réelle dépendait de la densité tolérée dans le système, ce qui renvoie aux choix propres à chaque aménagement. De plus, entre les exigences de satisfaire au mieux à la demande – par exemple, sur la localisation des arrêts – et la volonté d’optimiser le système par des aides à l’exploitation, les conditions locales d’exploitation influent sur la vitesse commerciale du véhicule. Il devient dès lors difficile de proposer un cadrage de la capacité d’un système de transport urbain de masse détaché du contexte de son aménagement. C’est à travers l’analyse des aménagements existants que nous pourrons mieux cerner les capacités permises par les systèmes de transport urbain de masse.