2. Des apports avérés sur l’axe aménagé

a. Gain de temps pour les usagers sur l’axe aménagé

L’atout principal des STUM et de l’exclusivité de la voie réside dans la garantie d’une vitesse de circulation élevée des véhicules. A Porto Alegre, Fouracre et al. avancent une amélioration de 40 % de la vitesse des bus suite à l’instauration de l’exclusivité de la circulation. Avec la minimisation des temps de chargement et de déchargement des passagers grâce à des techniques d’aide à l’exploitation, les systèmes proposent des vitesses commerciales proches de 20 km/h pour les plus lents (Tableau 15, Tableau 16, Tableau 17 et Tableau 18). A titre comparatif, la vitesse relevée sur les voiries de desserte du centre à Conakry et à Douala sont parfois d’environ 10 km/h . Pour les transports collectifs, il faudrait considérer en plus les arrêts pour embarquer et débarquer la clientèle. A Bogota, suite à l’aménagement du Transmilenio avec l’instauration de l’exclusivité de la voie, la vitesse commerciale des autobus est passée de 12 à 18 km/h sur le corridor aménagé .

L’amélioration de la vitesse commerciale se traduit automatiquement par une diminution du temps de parcours en transport collectif et ce, d’autant plus que la distance assurée par le STUM est élevée. Mais le temps de déplacement prend également en compte les temps d’attente aux arrêts ou les temps de trajets initiaux ou terminaux entre les arrêts du transport collectif et l’origine ou la destination du déplacement. A ce stade de notre démarche, nous ne considérons que la desserte de l’environnement immédiat de l’axe sur lequel est aménagé le STUM et ne tenons pas compte des rabattements avec d’autres transports collectifs. Comme nous le notions plus haut, les STUM reposent sur le recours à des véhicules de grande capacité. D’autre part, pour minimiser les temps d’arrêts, ils imposent notamment des arrêts relativement distants l’un de l’autre, ceux des métros pouvant être distants de plus d’un kilomètre (Tableau 16 et Tableau 17). L’aménagement de STUM sur les axes à forte demande, en permettant ainsi un remplissage rapide des véhicules, réduit les temps de passage des véhicules et les temps d’attente aux arrêts, surtout aux heures de pointe. Quant au risque concernant une trop grande longueur du parcours pour joindre les arrêts du système, il revient à la conception d’y faire face au mieux. La réponse réside notamment dans la localisation des arrêts aux endroits de plus forte génération des déplacements.

Que cela relève d’une meilleure conception des arrêts ou d’une large compensation des temps de rabattement par les temps de parcours, les STUM constituent un net apport en gain de temps pour ses usagers. C’est un des principaux constats faits par Halcrow Fox à partir d’une analyse des aménagements ferroviaires dans les pays en voie de développement : «  Metros did indeed improve both the quality and quantity of public transport, often dramatically ». L’étude précise que ce constat peut également s’appliquer aux autobus en site propre intégral : « The evidence appears clear that well-developed busways do achieve these objectives » . D’ailleurs, à Bogota, les usagers du Transmilenio ont réalisé un gain de temps moyen de 32 % suite à son aménagement . A Porto Alegre, la mise en place de site propre intégral pour autobus a amélioré le temps de déplacement des usagers de 29 % . Et au Caire, le temps de parcours d’accès au centre est trois à quatre fois moindre en métro qu’avec les autres modes .

Outre la réduction du temps de déplacement, P. Fouracre et al. notent des améliorations sur le plan de la régularité et de la qualité de service suite à la mise en place d’un STUM. Cependant, les constats portant sur le confort apporté par les STUM dans les villes en développement sont plutôt nuancés. Le succès et la fréquentation de certains systèmes les rendent relativement inconfortables en raison de surcharges aux heures de pointe. L’étude Halcrow Fox ramène le problème à l’objectif que l’on donne à l’aménagement : s’il s’agit de réduire la pauvreté, et nous ajouterons, d’augmenter l’accessibilité du centre pour la grande masse, le tarif et la qualité de service sont faibles ; s’il s’agit plutôt de lutter contre la congestion, le tarif et la qualité de service sont élevés. C’est ainsi que le métro de Singapour attire les usagers des autres modes par son confort tandis que ceux du Caire et de Sao Paulo sont bondés. Certains trains de banlieue, de qualité très médiocre, s’adressent expressément aux couches les plus défavorisées.