II. Les systèmes de transport urbain de masse, un outil de structuration de l’offre et de planification urbaine

Avec l’augmentation de la taille d’une agglomération, il n’y a pas que la réponse aux axes à forte demande de déplacements qui devient un enjeu critique. Il s’agit aussi de faire face à l’allongement des distances et à la multiplication des origines/destinations des déplacements urbains. La nécessité de planification urbaine se renforce également avec la taille de l’agglomération. Plus une ville est grande, plus importantes sont les nuisances générées (consommation d’espace, production de déchets, diverses pollutions environnementales…). Une meilleure distribution des ressources urbaines en espace et en équipements conduit à une meilleure maîtrise des nuisances générées. Les STUM, à condition d’être conçus de façon intégrée, respectivement, avec l’ensemble des modes de déplacement urbain et avec les autres actions en matière d’urbanisme et d’utilisation des sols, constituent : un outil de hiérarchisation et d’organisation d’une offre de transport à même de répondre efficacement aux demandes en déplacement dans les grandes agglomérations ; un outil sur lequel peuvent se greffer des actions de planification urbaine.

S’agissant plus particulièrement des effets structurants des infrastructures de transport, sans refaire ici le débat sur le sujet – voir notamment F. Plassard et J.-M. Offner –, il convient de discuter des liens de causalité entre aménagement d’un STUM et planification urbaine. Les premiers interviennent en réponse à une demande de déplacements qui, elle-même, est guidée par la distribution des pôles générateurs et récepteurs dans l’espace urbain résultant de la planification urbaine (ou d’une non planification dans leur plus grande partie s’agissant des agglomérations subsahariennes). A l’inverse, les STUM sont susceptibles d’influer sur la localisation des citadins et des activités dans l’espace urbain.