a. Les systèmes de transport urbain de masse, une réponse plus adaptée à la présence d’une forte centralité et des corridors denses

Les liaisons assurées par les STUM sont principalement radiales, entre la périphérie, lieu de résidence, et le centre, lieu d’activité. Elles correspondent aux importants flux de déplacements pendulaires des grandes agglomérations : des déplacements vers le centre pour motifs professionnels ou scolaires, donc des flux concentrés dans le temps et dans l’espace. A l’instar du constat effectué à Santiago par X. Godard et L. Diaz Olvera , les flux de déplacement convergent vers le centre où se concentrent les activités économiques de la ville. Au Caire, la conception de l’aménagement – deux lignes radiales – permet ainsi une desserte de la majeure partie des zones d’emplois ainsi que les 3 ou 4 universités de l’agglomération . Il ne s’agit bien entendu pas de réduire la problématique de la réponse à la demande en transport dans les villes en développement à la seule desserte du centre, comme le montrent les difficultés des trains urbains du Cap . Sous l’apartheid, l’offre ferroviaire a été conçue dans le seul but d’amener les travailleurs des « townships » dans le centre. Avec la fin de cette politique, la dispersion des lieux de travail vers des zones inaccessibles aux transports publics conventionnels a affaibli le train par rapport à l’offre artisanale. Certes, Le Cap reste un cas particulier par son passé marqué par la politique d’apartheid avec des répercussions fortes sur la structure des déplacements urbains. Si l’efficacité des STUM est plus grande dans une configuration urbaine marquée par une forte centralité, l’agglomération sud-africaine nous permet d’insister une fois de plus sur le souci d’une approche globale de l’offre de transport lors de l’aménagement de ces systèmes afin de satisfaire au mieux la demande de déplacements.

Outre une forte centralité, une bonne densité le long des corridors desservis par le STUM constitue également un atout pour la réussite de cet aménagement. Fouracre et al. pensent ainsi que la configuration linéaire de Pusan, en Corée du Sud, et de Medellin, en Colombie, – favorisant la présence de corridors denses – est propice à l’aménagement de STUM. L’étude CATRAM associe l’augmentation de la fréquentation du métro du Caire à celle de la densité le long des lignes. Le Caire allie une extrême centralisation à une très forte densité urbaine le long des corridors du métro. En considérant un espace compris entre 1 km de chaque côté de la voie, le corridor comprend 30 % de la population de l’agglomération . Pour les distances supérieures à 3 km, le métro permet de répondre à 80 % des demandes en déplacements . A travers deux exemples, les busways brésiliens semblent s’appuyer sur les mêmes recettes. La forte densité des corridors et un centre ville compact et multiusage constituent des facteurs de réussite des aménagements de Porto Alegre . S’agissant de Curitiba, N. Smith et D. Hensher saluent, d’une part, la concentration des résidences le long des cinq corridors, d’autre part, la concentration des emplois dans deux centres, le tout grâce à une bonne intégration entre les politiques de transport et d’urbanisme.

Certes, toutes les agglomérations bénéficiant d’aménagements de STUM ne présentent pas une centralité aussi marquée. L’urbanisation de Bangkok est caractérisée par une dispersion des activités le long d’axes routiers . Notons cependant que cette agglomération ne se signale pas, dans les analyses qui lui sont consacrées, par une urbanisation et un système de transports réussis. Le développement de Manille, quant à lui, s’est inspiré de l’urbanisation américaine avec de larges artères, des densités faibles, plusieurs centres secondaires dispersant les flux de déplacements, créant ainsi des conditions favorables au développement du transport artisanal .