Si les STUM constituent la réponse classique des grandes agglomérations à l’évolution de leur demande de déplacements, ils constituent des options technico-organisationnelles très (trop ?) lourdes et coûteuses. Au-delà de leur adaptation aux agglomérations de grande taille, il convient donc d’aller plus loin dans l’interrogation sur leur pertinence dans le contexte subsaharien. Y a-t-il actuellement une demande quantitativement importante et qualitativement adaptée pour justifier l’aménagement de STUM dans les agglomérations subsahariennes (deuxième section) ? Cette question renvoie d’abord à la structure des déplacements urbain et celle-ci s’inscrit dans l’espace physique des villes subsahariennes (première section) :
Notre analyse des processus de croissance démo-spatiale subsaharienne se fonde sur ces questionnements. En plus d’enrichir nos précédentes réflexions, ils servent de base d’identification des axes à forte demande. Il n’est bien entendu pas question de considérer tous les déplacements urbains. En tant qu'offre de transport collectif, un STUM s'adresse d'abord aux usagers des transports collectifs. Il s’agit donc de voir s’il existe des axes de dessertes en transport collectif dans les agglomérations subsahariennes qui présentent des débits horaires de l’ordre de dizaine de milliers de passagers par heure et par sens, capacités permises par les STUM. Cette analyse de la demande potentielle serait incomplète si nous ne nous posions pas la question de savoir à qui pourrait profiter un aménagement de STUM en Afrique subsaharienne et à quel point il pourrait être profitable.
La réponse à la question posée dans ce chapitre nécessite plus qu’un comptage. Il est également question d’apprécier la nature de la demande de déplacements sur les axes les plus sollicités à travers des éléments qui ne peuvent être fournis que par des enquêtes de mobilité. En centrant notre réflexion sur Conakry, Dakar et Douala, nous avons l’opportunité de travailler, premièrement, sur des données récentes de mobilité (EMTSU 31 en 2000 à Dakar, PMU 32 en 2002 à Conakry et Douala), ce qui n’est pas facile dans la contexte subsaharien où des éléments sur la demande de déplacements sont rares : « Les travaux sur les transports urbains y sont rares et ne concernent que quelques villes… De plus ils se centrent généralement sur une analyse de l’offre de transport » . D’autre part, le recours à trois agglomérations subsahariennes différentes permet de mieux étayer nos résultats.
Enquête sur la Mobilité, les Transports et les Services Urbains, réalisée par SYSCOM pour le compte du Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD).
Pauvreté et Mobilité Urbaine, une étude sur les conditions de déplacements des populations pauvres de Conakry et Douala réalisée par SITRASS pour le compte du programme SSATP (Banque mondiale/Commission Economique pour l’Afrique).