d. Un réseau de voirie limité

Le réseau viaire principal de Conakry se résume à trois voies longitudinales et une dizaine de transversales dont quatre sont revêtues (Figure 18). L’ensemble du réseau est inégalement réparti entre les différentes communes. A Kaloum, il est dense, bien structuré et entièrement revêtu. A Matoto et à Ratoma, le tracé est très irrégulier et discontinu par endroit, compliquant les liaisons inter-quartiers. Dans ces communes périphériques, seul le réseau principal (axes longitudinaux et transversaux) est revêtu.

C. Kane dit des réseaux routiers et ferroviaires du Sénégal qu’ils « convergent vers Dakar et vers un seul point de cette ville région : le Plateau ». Plus on se rapproche du Plateau, plus le réseau viaire revêtu devient dense et les voies plus larges (Tableau 16) : on passe d’un linéaire de 30 mètres/ha à Pikine à 150 mètres/ha au Plateau. Pikine ne dispose que de cinq voies d’accès dont quatre débouchent sur la seule autoroute .

Figure 18 : Réseau de voirie principale de Conakry

Source : BCEOM

Figure 19 : Réseau de voirie principale de Dakar

Source : Groupe SYSCOM

A Douala également, le centre est mieux équipé en voirie (Figure 20). A la fin des années 1980, C. Eboumbou Jemba avançait les chiffres suivants :

Malgré une moindre exiguïté de l’espace par rapport aux deux autres agglomérations, l’accès au centre de la ville de Douala est compliqué par la présence d’un certain nombre d’équipements : la gare ferroviaire de Bessengue (entre Akwa et Deido), la Zone Industrielle de Bassa et l’Aéroport, en plus du fleuve, sont autant de barrières qui ceinturent le centre-ville.

Figure 20 : Réseau de voirie principale de Douala

Source : E. Boupda

Les réseaux viaires aussi ont du mal à suivre le rythme de la croissance démo-spatiale subsaharienne. A Conakry, à Dakar et à Douala, les routes revêtues se limitent pour la plupart au centre, leur aménagement datant de l'époque d'avant les crises économiques et de moindre urbanisation. De plus, il arrive souvent que ces réseaux souffrent de fortes dégradations et ne disposent d’aucun équipement de circulation. C’est particulièrement le cas du réseau de voirie de Douala. Les liaisons centre/périphérie sont supportées par quelques voies, généralement les routes nationales (la RN1 à Conakry, l’Autoroute à Dakar, l’Axe lourd et la Nouvelle Route de Bonabéri à Douala) servant de liaison avec l’arrière-pays.

Les constats tirés de nos trois cas rejoignent les analyses plus générales effectuées sur la croissance démo-spatiale subsaharienne. Les conclusions sur les conséquences de cette croissance démo-spatiale en termes d’évolution de la demande de déplacements seront donc logiquement identiques. La dissociation emplois et services/habitat à Conakry, Dakar et Douala devrait conduire à une plus grande génération de déplacements sur des distances plus longues. Ce sont des déplacements susceptibles d’être effectués en modes motorisés, par conséquent en transport collectif pour la majorité d’entre eux. De plus, ces déplacements devraient se concentrer sur un nombre limité de voies entre le centre (zone principale d’activités et de services) et les extensions périphériques (zones résidentielles). En limitant les possibilités de développement de voies d’accès au centre, le site d’implantation de ces agglomérations pousse à la massification des flux sur quelques axes.

Malgré l’importance des contraintes imposées par le site des agglomérations subsahariennes en général, notre échantillon figure sans doute dans ce que l’on peut trouver de pire : configuration linéaire à Conakry, goulot d’étranglement à Dakar, contraintes cumulées du fleuve et de la mangrove à Douala. Il nous faudra en tenir compte dans la généralisation des futures conclusions.