b. Des estimations qui portent sur les liaisons centre/périphérie en transport collectif

Nous pouvons constater sur le Tableau 23 et sur la Figure 23 l’importance des déplacements entièrement réalisés à pied dans les déplacements quotidiens des citadins des trois agglomérations. La grande majorité de ces déplacements est effectuée en moins de 30 minutes. Remarquons ensuite le poids des transports collectifs : 80 % des déplacements non entièrement effectués à pied à Dakar et à Douala, 90 % à Conakry, font intervenir au moins un mode de transport collectif. A Conakry, ce sont principalement les minibus magbanas et les taxis qui sont utilisés et à Douala, les taxis et les motos-taxis bendskins. Dans les trois agglomérations, deux alternatives se posent aux citadins pour la réalisation de leurs déplacements : les transports collectifs ou la marche.

Tableau 23 : Flux de déplacements par jour moyen ouvré de semaine à Conakry (en 2002), à Dakar (en 2000) et à Douala (en 2002)

	Conakry (PMU, 2002)	Dakar (EMTSU, 2000)	Douala (PMU, 2002)
Tous modes	3 870 000	4 400 000	5 930 000
A pied	2 850 000	3 210 000	3 850 000
dont ceux de plus de 30 min.	390 000	300 000	450 000
En TC	950 000	970 000	1 710 000
Autres	70 000	220 000	370 000
dont motorisés	60 000	190 000	350 000

Figure 23 : Parts des déplacements à pied et en transport collectif, un jour ouvré de semaine à Conakry (en 2002), à Dakar (en 2000) et à Douala (en 2002)

Dans le cas de Conakry et de Douala, on peut légitimement penser que l’enquête PMU, en privilégiant les ménages les moins aisés, a sous-estimé l’usage de modes motorisés individuels (essentiellement voiture particulière et deux-roues à moteur). Mais, comme nous l’avons noté lors du redressement de l’enquête (Annexe 2), le fait de privilégier les ménages les moins aisés est également susceptible de sous-estimer l’usage des transports collectifs. Nous espérons avoir gommé un tant soit peu ces biais grâce au redressement effectué.

Pour quantifier la demande potentielle pour le STUM dans une logique de substitution à l’ancienne offre, nous nous intéressons uniquement aux déplacements en transport collectif. Ce travail repose sur un certain nombre d’hypothèses :

• L'offre de transport collectif dans la région de Dakar en 2000, année de la production des données de l’EMTSU, était constituée de bus de la SOTRAC (société concessionnaire des transports au moment de l'enquête), de minibus (ndiaga ndiaye d’une capacité de 35 à 40 places et cars rapides, 22 places), de taxis collectifs (taxis de banlieues et taxis clandestins) et de taxis compteurs. Ce dernier mode, proposant des courses et impliquant un coût plus élevé ³⁶ , représente une offre particulière. Certaines hypothèses de calcul ne prennent pas en compte les déplacements effectués avec ce mode. Si les taxis conakrykas et doualais fonctionnent parfois sous ce même régime, ces déplacements sont négligeables par rapport à ceux réalisés sous mode collectif. Nous n’en tenons donc pas compte pour ces deux agglomérations.
• Plus la durée du déplacement est importante, plus le gain de temps apporté par un STUM est important. Dans certaines hypothèses de calcul, nous ne retenons que les déplacements dont la durée est au minimum de 30 minutes. Bien que nous touchons là à ce qui relève de la subjectivité de chaque individu quand il s’agit de décider des paramètres de son déplacement, cette limite traduit notre souci de reconnaître qu’un STUM a une moindre attraction sur des « petits » déplacements. Dans le cas de Douala, comme nous le verrons plus loin, cette limite intervient malheureusement autour de la moyenne de la durée des déplacements en transport collectif et constitue chaque fois une hypothèse fortement discriminante dans la prise en compte ou non des déplacements.

La caractérisation spatiale effectuée plus haut faisait ressortir une forte centralité dans les trois agglomérations qui nous intéressent ici. Cette centralité est confirmée par la structure des déplacements urbains :

• Un quart des déplacements en transport collectif de l’agglomération dakaroise sont des échanges entre le Plateau et le reste de l’agglomération.
• Plus de 20 % des déplacements en transport collectif effectués en semaine à Conakry constituent des échanges Centre/périphéries (zonage Figure 21). Ceux internes au Centre représentent 30 % de la totalité des déplacements en transport collectif en jour ouvré de semaine. Soit, la moitié des déplacements en transport collectif a au moins son origine ou sa destination dans le Centre alors que cette zone regroupe moins d’un tiers de la population de la ville.
• Un tiers des déplacements en transport collectif effectué en semaine à Douala part du ou arrive au Centre (zonage Figure 22), la moitié d’entre eux assurant la liaison entre le Centre et une autre zone de la ville, l’autre moitié ayant origine et destination dans le Centre. Quand on ne s’intéresse qu’aux déplacements en transport collectif qui durent au moins une demi-heure, un quart d’entre eux concerne la liaison entre le Centre et les autres zones de l’agglomération doualaise.

Les enquêtes de mobilité nous confirment la centralité des trois agglomérations qui forment notre échantillon et nous incitent ainsi à travailler sur les liaisons centre/périphérie. Compte tenu des différences sur la nature et le degré des connaissances que nous avons de chaque ville, la logique d’identification de ces axes à forte demande est propre à chacune d’elle.