b. A Conakry en 2002

La configuration spatiale de Conakry, tout en longueur, se prête particulièrement à une logique de massification de flux sur un axe unique. Pour les besoins de notre travail, nous considérons plusieurs hypothèses.

Nous ne prenons en compte que les déplacements en transport collectif entre les cinq grandes zones définies précédemment (Figure 21) : Hypercentre (Kaloum), Centre (Dixinn et Matam) et les trois couronnes périphériques couvrant les communes de Matoto et Ratoma. Nous excluons tous les déplacements internes à ces grandes zones. Cette démarche nous fait considérer plus de 580 000 déplacements quotidiens en semaine, soit 60 % de l’ensemble des déplacements urbains réalisés en transport collectif en moyenne, en semaine. C’est en même tant une simplification nécessaire à nos calculs et une façon d’éliminer les déplacements transversaux et les plus petits déplacements, moins intéressants pour un STUM.

Les débits horaires des déplacements sont estimés sur la longueur de la ville avec deux schémas de flux possibles (Figure 30). Le premier sépare en deux les flux en périphérie selon la commune. Cela nous donne un axe à Ratoma et un autre à Matoto qui se rejoignent sur la liaison Centre/Kaloum. Le second consiste en un axe unique tout le long de l’agglomération et qui suppose un rabattement des déplacements sur un seul axe. Si le second schéma est tout à fait envisageable compte tenu des caractéristiques d’un STUM intégrant le rabattement sur des axes forts, le premier nous semble un bon compromis entre notre méconnaissance des axes de desserte en transport collectif et l’étroitesse de la configuration urbaine.

Avant de procéder aux estimations des débits horaires sur les axes définis, nous nous sommes intéressés à la distribution spatiale des déplacements en transport collectif entre les différentes couronnes périphériques. Nous pouvons constater sur le Tableau 24 que si le tronçon entre le Centre et la 1ère Périphérie concerne plus de la moitié des déplacements, tous les autres captent au moins un quart de l’ensemble : aucun tronçon n’est donc négligé dans notre estimation des déplacements susceptibles d’intéresser un STUM. Nous n’observons pas non plus un trop grand déséquilibre entre les axes Ratoma et Matoto. Compte tenu du découpage en couronnes périphériques adopté, on peut comprendre la faiblesse des échanges entre Ratoma et Matoto dans les déplacements en transport collectif inter-zones.

iDéplacements internes à Ratoma et entre Ratoma et les communes centrales

iiDéplacements internes à Matoto et entre Matoto et les communes centrales

Dans la configuration axe Unique, sur tous les tronçons, la dizaine de milliers de déplacements par heure est dépassée (Figure 31) : le matin (autour de 8h) en direction du centre, l’après-midi (autour de 17h) dans le sens inverse. Ce constat vaut même si nous ne considérons que les déplacements d’au moins une demi-heure. C’est un trafic fortement pendulaire. Le tronçon qui présente les débits les plus importants est celui entre le Centre et la 1ère couronne, comme nous aurions pu nous en douter au vu de son poids dans les déplacements en transport collectif entre les différentes couronnes : au-delà de 20 000 déplacements par heure et par sens aux heures de pointe.

L’hypothèse de l’axe Unique suppose la mise en place de rabattements transversaux sur la trentaine de kilomètres de longueur de la ville. L’analyse des déplacements actuels réalisés en transport collectif à Conakry, comme nous le verrons plus loin, montre un faible recours (5 %) à plusieurs véhicules de transport collectif au cours d’un même déplacement. Un tel constat impose une méfiance vis-à-vis de l’intérêt d’un STUM sur un axe Unique. Mais l’analyse de la mobilité des Conakrykas montre également un grand recours à la marche à pied pour les trajet initiaux ou terminaux. Cette caractéristique des déplacements des Conakrykas, ainsi que le potentiel d’un STUM à mettre en place un système intégré qui gomme en partie les méfaits de la correspondance, contrebalancent quelque peu cette méfiance. Nous avons choisi de ne pas trancher et de proposer plutôt des estimations avec l’hypothèse alternative des deux axes présentée plus haut.

Au nord, seul le tronçon entre les communes centrales et Ratoma donne des débits horaires dépassant 10 000 déplacements par heure par sens et ce, selon que nous considérons les seuls déplacements d’au moins une demi-heure ou non (Figure 32). Le matin, les débits horaires maxima sont en direction du Centre de 7h à 8h et l’après-midi dans le sens inverse de 17h à 18h. Au sud, à Matoto, sur l’ensemble des tronçons, nous obtenons des pics dépassant 10 000 déplacements par heure et par sens le matin (à 8h) et/ou l’après-midi (16h, 17h et parfois 14h) (Figure 33).