d. Dans les trois villes, un trafic en transport collectif sur les axes de desserte du centre de niveau à justifier l’aménagement de systèmes de transport urbain de masse

D’après nos estimations, deux des axes de desserte du centre de Dakar enregistraient en 2000, aux heures de pointe, des débits horaires en transport collectif dépassant les 10 000 passagers/heure par sens sur leur grande partie (Tableau 29). A Douala, sur les trois axes de desserte de la zone centrale de la ville, les débits horaires des flux en transport collectif en 2002 étaient de l’ordre de 30 000 à 40 000 déplacements par sens à certaines heures de la journée (Tableau 31). Les estimations de débits horaires maxima sont pour certains axes, même sous hypothèses basses, largement supérieures à 10 000 déplacements en transports collectifs par heure par sens. A Conakry, quelle que soit la configuration des axes de desserte privilégiée (unique ou deux branches périphériques), les débits horaires des flux en transport collectif en 2002 dépassaient les 10 000 déplacements par sens à certaines heures de la journée sur la plupart des tronçons (Tableau 30). Là encore, les estimations de débits horaires maxima sont pour certains tronçons, même sous hypothèses basses, largement supérieures à 10 000 déplacements en transports collectifs par heure par sens.

*Pour l’estimation de ces chiffres, nous sommes sous hypothèses maximales. Les flux entre Guédiawaye et le Centre (environ 40 000 déplacements en transport collectif par jour) sont doublement affectés, sur l’axe Nord-Sud et sur l’axe Pikine-Rufisque.

Certes, ces pics de débit n’interviennent à Dakar qu’au maximum 3 heures dans chaque sens, du fait de la nature fortement pendulaire des déplacements sur les corridors identifiés. Le même constat s’applique à Conakry et à Douala où nous trouvons de très grands écarts entre l’estimation des débits horaires à la pointe et les autres heures de la journée. Si cela reflète les comportements de mobilité dans les trois villes, ces forts écarts découlent en partie de la nature des données que nous utilisons : la faiblesse de l’échantillon a tendance à accentuer les écarts de distribution horaire des déplacements redressés entre les pointes et les périodes où il y en a moins. Mais nous pouvons également noter sur le Tableau 32, la nature pendulaire des déplacements assurés par les autobus en site propre intégral en Amérique latine : le débit horaire maximal par sens représente entre 8 et 10 % des flux quotidiens, les deux sens réunis. A Dakar, dont l’échantillon de travail est plus riche, le poids du débit horaire maximal dans le flux quotidien est également estimé entre 8 et 10 %. A Conakry, ce poids atteint 12 % sur certains tronçons et, à Douala, il va parfois au-delà de 15 %.

*Pour le tronçon Hypercentre/Centre, les chiffres sont les mêmes que dans la configuration « axe Unique »

*Pour l’estimation de ces chiffres, nous sommes sous hypothèses maximales. Certains flux entre la 1ère Périphérie et le Centre sont doublement affectés, sur l’axe Est et sur l’axe Sud. Ils représentent tout de même la moitié des flux quotidiens pris en compte pour l’axe Est et les trois quarts pour l’axe Sud : on est presque en situation de deux axes alternatifs.

Source : J. M. Rebelo

Aux heures de pointe, l’importance du trafic en transport collectif sur certains axes à Dakar en 2000, à Conakry et à Douala en 2002 peut justifier la mise en place d’un STUM. Cette justification ne repose pas seulement sur le trafic aux heures les plus chargées. Les axes sur lesquels nous avons travaillé présentent des flux quotidiens en transport collectif pour la plupart supérieurs à 200 000 déplacements. L’axe Unique de Conakry, aidé par la configuration de la ville, va au-delà de 500 000 déplacements. Ce sont là des chiffres supérieurs aux trafics enregistrés par les aménagements de bus en site propre intégral en Amérique Latine (Tableau 32). Certes, il n’est pas dit qu’un aménagement de STUM capterait tout le trafic effectué actuellement en transport collectif. Cette question renvoie aux options qui présideraint à l’aménagement du STUM : le tracé et la localisation des arrêts, l’articulation avec les autres modes, les tarifs…

Mais il convient également de prendre en considération le temps de maturation des projets et de l’aménagement. Il peut se passer facilement une dizaine d’année d’ici à la matérialisation de la décision d’aménager un STUM. Or, la croissance démo-spatiale subsaharienne laisse présager une augmentation du trafic sur les axes de desserte du centre s’il n’y a pas de grands bouleversements dans l’urbanisation et les infrastructures de ces agglomérations. A Addis-Abeba, pour estimer le trafic en 1999 sur les principaux axes de circulation de la ville, une étude TRL a pratiquement multiplié par deux (1,81) des mesures effectuées en 1982. S’il s’agit d’un trafic tous modes, les transports collectifs y sont prépondérants (26 % des déplacements, contre 4 % pour les véhicules individuels, le reste étant effectué à pied ).

Enfin, nous serions incomplets dans notre analyse si nous ne mettions pas en cause la configuration particulière des trois agglomérations auxquelles nous nous sommes intéressés. Peut-on généraliser notre conclusion sur un niveau de demande de déplacements justifiant l’aménagement de STUM dans les agglomérations subsahariennes à partir de constats sur trois villes dont la configuration se prête particulièrement à une massification des flux de déplacements en direction ou en provenance du centre ? Les débits estimés à Addis-Abeba (Tableau 33) montrent que la présence de corridors de demande de déplacements de l’ordre de dizaines de milliers par heure et par sens aux heures de pointe n’est pas le seul fait des agglomérations littorales. A Nairobi, autre agglomération située à l’intérieur des terres, G. Hop et J. H. Koster se sont intéressés à un axe de desserte du centre, Jogoo Road (« a major public transport corridor »), à la fin des années 1990. Sur ses tronçons les plus chargés, aux heures de pointe du matin, ils ont noté un débit horaire de 21 000 passagers par heure et par sens, dont 17 500 pour les transports collectifs. Addis-Abeba et Nairobi, deux des agglomérations subsahariennes les plus peuplées –avec respectivement 2,5 et 2,2 millions d’habitants en 2000 (2 millions pour Dakar, 1,7 pour Douala et 1,2 pour Conakry) d’après les chiffres avancés par les Nations Unies – préfigurent ce qui attend la plupart des agglomérations subsahariennes, qu’elles soient littorales ou non, en termes de niveaux de demande de déplacements sur les principaux axes de desserte du centre.

Source : TRL