L’analyse du processus de croissance démo-spatiale le laissait penser, les estimations sur les axes de desserte du centre à Conakry, à Dakar et à Douala, le confirment : les niveaux de demande assurés par l’offre artisanale de transport collectif dans les agglomérations subsahariennes exigent de plus en plus l’aménagement de STUM, à même d’y répondre plus efficacement. Mais cette exigence doit prendre en compte la contrainte financière qui pèse sur ces agglomérations et leurs habitants.
Si les STUM se déclinent très diversement sur le plan de la qualité de l’isolement du trafic, des véhicules et de l’aide à l’exploitation, nous avons eu l’occasion de voir la typologie classique qui en est faite : autobus en site propre intégral (ASPI), tramway, métro léger de surface, métro et train urbain 38 . La question du choix d’un STUM, compte tenu des coûts importants qu’il exige, renvoie généralement aux moyens financiers disponibles. Pour illustration, E. Henry estime que la construction du réseau de métro de Mexico, sans les frais financiers, a exigé l’équivalent de 3,5 % du PIB du pays, de 9 % de sa dette extérieure locale ou encore de 15 % de sa dette publique. Ces chiffres sont à la hauteur d’un des réseaux métropolitains les plus vastes et parmi les plus fréquentés au monde. Pour les agglomérations subsahariennes, dans des pays parmi les plus pauvres de la planète, le coût est encore plus qu’ailleurs le facteur discriminant. Rappelons que c’est en partie l’absence de ressources qui est responsable de la crise actuelle des transports urbains en Afrique, une crise que pourrait justement contribuer à résoudre l’aménagement d’un STUM.
Plus précisément, les moyens disponibles pour l’aménagement d’un STUM sont surtout à apprécier par rapport au coût de construction de l’infrastructure. Dans son analyse des aménagements de type métro dans les agglomérations des pays en voie de développement, l’étude Halcrow Fox constate la prépondérance de l’investissement : les coûts annuels d’exploitation représentent en moyenne moins de 6 % de l’investissement (en termes réels) même 20 ans après la mise en service. Pour des aménagements plus légers (ASPI, métro léger de surface), si cette différence entre investissement et coût annuel d’exploitation peut évoluer à la baisse, elle reste toutefois considérable. Dans le contexte subsaharien, le coût de construction des infrastructures constitue le facteur le plus discriminant des options qui président à l’aménagement de STUM. Si la question de l’accessibilité financière se traduit bien évidemment par une recherche de STUM le moins coûteux (première section), il nous faut également apprécier les moyens de financement du système. De plus, le système le moins coûteux reste encore relativement cher au vu des contraintes financières des agglomérations subsahariennes. Dans un deuxième temps, nous nous interrogeons donc sur la capacité à dégager les montants nécessaires à l’aménagement et à l’exploitation d’un STUM en Afrique subsaharienne (deuxième section).
Rappelons-le, il s’agit de systèmes constitués par l’infrastructure, les véhicules et les techniques d’exploitation.