b. Le financement public, source principale pour la construction des infrastructures de transport urbain de masse dans les pays en voie de développement

Le financement public participe de façon quasi-systématique aux aménagements de STUM dans les pays en voie de développement. Dans la plupart des cas, cette contribution atteint 100 % du coût d’aménagement (au moins pour les infrastructures). Le financement peut être pris en charge par le gouvernement national, local ou municipal, et les fonds peuvent provenir de plusieurs sources : budget national ou local, taxes particulières sur la voiture particulière ou sur les produits pétroliers, fonds issus de privatisations d’entreprises et, pour une part importante, emprunts extérieurs ou intérieurs, aides d’organisations internationales ou de pays développés… En général, ce sont des combinaisons entre ces différentes sources. Le financement de la construction du Transmilenio de Bogota se répartit entre l’Etat colombien et la municipalité, respectivement de l’ordre de deux tiers/un tiers . Il provient de taxes sur les produits pétroliers pour 50 %, de fonds publics de la collectivité locale, de subventions du gouvernement fédéral et, à hauteur de 6 %, d’un prêt octroyé par la Banque mondiale .

La raison principale de la prise en charge complète ou partielle de la construction des infrastructures de transport de masse réside dans la difficulté pour un opérateur privé à rentabiliser financièrement un tel investissement. Les infrastructures de transport urbain de masse constituent « un bon exemple » des « situations (…) qui présentent des TRI [Taux de Rentabilité Interne] insuffisants pour permettre un autofinancement du projet, mais des TRE [Taux de Rentabilité Economique] qui justifient sa réalisation avec une part de financement public ou même un financement public intégral » . L’aménagement de ces systèmes vise en priorité une amélioration des conditions d’accessibilité aux activités urbaines plutôt que la recherche d’un investissement rentable.

Selon une étude réalisée à la fin des années 1980 , les STUM, et plus particulièrement les métros, sont rarement des aménagements financièrement viables. Sur 10 aménagements analysés, cinq (Le Caire, Mexico, Porto Alegre, Rio de Janeiro et Sao Paulo) nécessitaient des subventions pour couvrir les frais d’exploitation. Seul le métro de Hong Kong pouvaient espérer, en plus de la couverture des charges d’exploitation, un retour sur investissement . La situation financière de certains de ces aménagements a pu évoluer en une décennie. Des études plus récentes saluent les performances du métro du Caire qui couvrirait la totalité de ses coûts d’exploitation par ses recettes , l’analyse de CATRAM avançant même un taux de couverture de 168 %. Ce taux passe cependant à 38 % quand on y inclut le remboursement de l’investissement . Quant au métro de Sao Paulo, une étude américaine rend également compte d’une couverture des frais d’exploitation par les recettes . Mais, comme l’illustre l’échantillon présenté dans le Tableau 47, nombreux sont les aménagements qui ne parviennent pas à équilibrer les charges d’exploitation par les recettes.

Tableau 47 : Performances financières de quelques métros des pays en voie de développement en 2000
Agglomération (Métro) Recettes/Charges d’exploitation
Santiago 1,84
Singapour 1,67
Hong Kong 1,56
Buenos Aires 1,39
Sao Paulo 1,02
Séoul 0,87
Pusan 0,83
Mexico 0,53
Calcutta 0,42

Source : World Bank

Notons que les aménagements ferroviaires de surface de Tunis et les ASPI, plus légers que les métros classiques, arrivent à couvrir leurs charges d’exploitation par les recettes. Le ratio recettes sur charges directes d’exploitation du métro léger de Tunis aurait récemment été évalué à 114 % ; il passerait à 91 % lorsqu’on y ajoute l’amortissement du matériel roulant et à 64,5 %, toutes charges financières incluses . Le Transmilenio, le réseau d’ASPI de Bogota, par ses seules recettes, couvre l’exploitation, l’entretien des équipements, la gestion du système, et permet aux entreprises exploitantes d’amortir l’achat des véhicules . Le principe de couverture des charges d’exploitation par les recettes a également été adopté par les autres systèmes latino-américains à base de bus. Mais, que ce soit à Curitiba, à Bogota ou à Quito, la tarification n’est pas conçue dans une logique de recouvrement du coût de la construction des infrastructures.