b. Les autobus en site propre intégral, des exigences fortes en termes d’organisation et de réglementation

Les besoins d’organisation et de réglementation publique pour l’exploitation d’un ASPI apparaissent à plusieurs niveaux (cf. Chapitre 3) : la qualité du service de transport produite à partir de la voie réservée, l’optimisation de l’ensemble de l’offre de transport urbain et la maximisation des apports de l’aménagement pour la ville.

Nous sommes dans le cas d’équipements publics (le site propre) se trouvant sur un espace public (la voirie) et dont l’usage est affecté (l’exclusivité de la circulation). Si la séparation physique entre la voie réservée au STUM et le reste du trafic constitue une protection du site propre, il faut sans doute envisager des actions sur le plan de la réglementation. Les voies d’un ASPI, plus que les aménagements ferroviaires, appellent une grande vigilance pour l’interdiction du site propre aux automobilistes, aux autres opérateurs de transport ainsi que la non-occupation de la voie exclusive par des activités marchandes et domestiques.

L’affectation de cet équipement public à un opérateur doit obéir, bien entendu, à une réglementation établie par l’autorité publique. Cette dernière doit être en mesure de connaître et de contrôler l’effectivité du service fourni au regard des facilités (subventions et autres avantages) qu’elle aurait alors à accorder. Il revient également au cadre réglementaire d’organiser les différentes dessertes de l’ASPI afin d’assurer la couverture la meilleure de l’aire urbaine et des correspondances rapides.

En tant que système de transport de masse, un ASPI repose sur le principe d'une hiérarchisation de l'offre de transport collectif. Sa conception et son exploitation passe donc nécessairement par une réflexion sur le système de transport urbain dans son ensemble pour en optimiser le fonctionnement. Si les autobus peuvent sortir du site propre intégral, ils sont limités par le réseau de voirie bitumée et praticable. L’ASPI a besoin d’être alimenté par des véhicules de plus faible capacité ayant une couverture plus large de l’aire urbaine. L’ensemble de l’offre de transport collectif doit être organisé dans un souci de complémentarité, les véhicules de faible capacité cantonnés au rabattement sur le site propre ou en complément sur les liaisons non desservies par celui-ci.

Enfin, dans le but de maximiser ses apports pour le système urbain, la réglementation de l’exploitation d’un ASPI a également pour objectif de limiter les externalités négatives générées par les transports urbains telles que les pollutions atmosphériques et sonores. Des exigences sur l’âge des véhicules et l’énergie utilisée pour leur traction font partie des dispositifs qui accompagnent généralement l’activité des opérateurs du système. L’association entre l’organisation de la planification, de la conception et de l’exploitation d’un ASPI avec d’autres politiques urbaines (occupation des sols, localisation des zones d’emploi, des équipements et des services publics…) contribuera à en accroître les externalités positives pour la cité.

Or, le cadre institutionnel actuel des transports urbains subsahariens se caractérise à la fois par un trop-plein bureaucratique et par un laissez-faire sur le plan de la planification et de l’organisation du service. Il est inadapté aux grandes agglomérations et à des flux de déplacements urbains quantitativement importants et qualitativement complexes. Un ASPI exige un meilleur encadrement public. Il introduit une logique de hiérarchisation et de complémentarité de l’offre de transport urbain qui appelle une réglementation et une organisation des transports urbains plus efficaces.