III. Les autobus en site propre intégral, outil de restructuration de l’offre de transport dans les agglomérations subsahariennes

Curitiba, la première, a su développer un modèle d’organisation efficace d’exploitation d’ASPI. Quito et Bogota l’ont ensuite adapté avec succès à leur contexte. Premièrement, comme vu plus haut, le modèle se distingue, pour des pays en voie de développement, par son caractère local et concerté, dans la planification et l’aménagement d’un ASPI comme dans la gestion du système et de l’ensemble de l’offre de transport urbain. Ensuite, entre le monopole public d’exploitation et la déréglementation complète, il privilégie un partenariat public/privé combinant souci d’efficacité économique et recherche de la meilleure satisfaction des besoins pour le plus grand nombre. Mais si ce modèle organisationnel a des résultats positifs, c’est parce qu’il a été conçu, de façon pragmatique, en fonction des contraintes propres aux agglomérations où il est en œuvre.

En parlant de « modèle latino-américain », il ne s’agit surtout pas de fondre les différents schémas d’organisation des transports urbains des villes latino-américaines dans un moule réducteur. Notre souci est de mettre l’accent sur les grands principes qui font le succès du réseau curitibain et qui ont été ensuite adoptés, à quelques nuances près, par d’autres agglomérations brésiliennes et latino-américaines. Ensuite, notre questionnement concerne l’applicabilité au contexte subsaharien des principes énoncés ci-dessus. Compte tenu de la relative proximité entre la situation qui a précédé l’aménagement d’ASPI en Amérique latine et le contexte subsaharien actuel, le modèle organisationnel des transports urbains latino-américains pourrait bien être adapté à un aménagement et une exploitation d’ASPI en Afrique subsaharienne. Mais cette adaptation passe nécessairement par une prise en compte des contraintes propres au contexte subsaharien.

L’adoption du modèle latino-américain de planification et d’exploitation d’ASPI exige de toute façon un fonctionnement et une structure des opérateurs autres que ceux actuels. En cela, un ASPI constitue un levier pour une réforme rendue nécessaire par les carences actuelles du secteur. A l’instar, une fois de plus, des expériences de Bogota, de Curitiba ou de Quito, l’aménagement d’un ASPI en Afrique subsaharienne doit chercher à s’appuyer sur les opérateurs des transports urbains déjà en place pour, d’une part, limiter les pertes que généreraient cet aménagement sur l’activité, d’autre part, désamorcer les conflits qui pourraient en découler.