1. Un système adapté aux besoins des grandes agglomérations subsahariennes, coûteux mais possible et nécessaire

Dans les grandes agglomérations subsahariennes, les principaux axes de desserte du centre sont de plus en plus sollicités. Ils présentent des niveaux de demande de l’ordre de centaines de milliers de déplacements en transport collectif par jour avec des pointes horaires atteignant des dizaines de milliers de déplacements par sens. Ce sont des déplacements fortement pendulaires sur de longues distances entre le centre – qui concentre un grand nombre d’emplois et d’équipements urbains – et les extensions périphériques populaires. La plupart de ces déplacements sont motivés par les activités professionnelles, les déplacements pour la sociabilité étant sacrifiés sur l’autel de la contrainte budgétaire des ménages. Le processus de croissance démographique et spatiale des grandes agglomérations laisse présager une accentuation de la dissociation fonctionnelle de l’espace urbain. Cela se traduira par une augmentation des déplacements longue distance, une plus grande sollicitation des axes actuels de desserte du centre et, par conséquent, une dégradation des conditions de mobilité urbaine.

Les systèmes de transport urbain de masse (STUM) constituent une réponse efficace aux axes à forte demande grâce à une utilisation optimisée des infrastructures par l’usage de véhicules de grande capacité et le recours à des techniques performantes d’exploitation des transports collectifs. Ils permettent des gains significatifs de temps de parcours en améliorant la vitesse commerciale des véhicules. De plus, sur des artères sur lesquelles des véhicules de transport artisanal, de faible capacité, composent l’essentiel du trafic, leur remplacement par un STUM doit logiquement conduire à baisser le niveau de congestion.

Le site propre intégral pour autobus est la moins coûteuse des infrastructures de transport urbain de masse. Sa construction coûte environ dix fois moins que celle des infrastructures ferroviaires, jusqu’à cent fois moins si les infrastructures sont enterrées. Pour des agglomérations subsahariennes aux très faibles ressources, c’est là un atout considérable des ASPI. Dans la recherche des solutions les moins onéreuses à la crise des transports urbains, la réhabilitation des anciennes emprises ferroviaires a parfois été envisagée afin de mettre en place une offre de grande capacité. Or, ces voies sont très souvent délabrées et, afin de permettre des vitesses commerciales correspondant à la capacité voulue, exigent des investissements importants, d’une part, pour leur réhabilitation, d’autre part, en termes d’isolement par rapport aux autres trafics, aux piétons et aux activités urbaines qui les envahissent. De plus, les emprises ne coïncident pas toujours avec les axes de plus forte de demande de déplacements.

Traditionnellement, la construction des infrastructures de transport et plus particulièrement des infrastructures viaires en milieu urbain relève du financement public. En Afrique subsaharienne plus qu’ailleurs, l’environnement économique très risqué incite à rechercher la source de financement d’un site propre intégral pour autobus du côté de la puissance publique. Bien qu’il soit le moins coûteux des systèmes de transport urbain de masse à construire, un ASPI nécessite cependant de lourds investissements au regard des faibles ressources des pays subsahariens. Par rapport à une voirie classique, il peut exiger un investissement jusqu’à quatre fois plus élevé dans le contexte subsaharien. Mais si les capacités financières des pays subsahariens sont très limités, ils continuent d’assumer des dépenses fortes en infrastructures de transport. En Afrique subsaharienne, le financement public provient principalement de l’emprunt externe. Cela ne va pas sans effets économiques néfastes dans une région déjà très endettée. Dans la mesure où l’investissement est nécessaire pour entretenir leur appareil de production, les Etats africains ne peuvent s’y soustraire. Ils y sont contraints par les difficultés croissantes de mobilité dans les principales agglomérations subsahariennes. Les montants mobilisés pour ces opérations traduisent la capacité des pays subsahariens à financer la construction d’un site propre intégral pour autobus.