1. Le PDU stéphanois

Comment le percevoir : plan de mandat, planification sectorielle, document de négociation avec partenaires, amorce de projet de territoire ?

• A. CHANAL : Le PDU a le mérite de planifier les choses. Pour moi, c’est une suite logique. Ce qui est inscrit dans le PDU, c’est ce qui doit se faire pour l’aménagement du territoire. Bien sûr, le PDU se fait en concertation, parce que les problématiques, entre l’Agglomération, qui est organisatrice des transports collectifs, qui pourrait avoir une démarche relativement rigide. Mais après, l’élu de la collectivité, on doit arriver à partager les choses. C’est trouver l’équilibre. Il y a une agglomération qui est porteuse d’un objectif, c’est normal, c’est son rôle, l’élue de terrain, après, c’est très difficile d’être dans la même lignée. Nous, après, c’est plutôt l’intérêt des concitoyens, et trouver un équilibre.
• J. FRECENON : Je pense que c’est un peu tout à la fois. La seule tendance que j’aurais tendance à récuser, c’est celle d’un plan de mandat, parce que ça ne correspond pas à un mandat, c’est au-delà, c’est au moins dix ans, ça fait suite à une étude qui a duré quatre ans, entre 1996 et 2000. On va à 2010-2015, donc, non, ce n’est pas un plan de mandat. Pour le reste, oui, c’est un peu tout ça.

C’est la première démarche, aussi. Elle a précédé la démarche SRU, avec la loi SRU qui dit que tout ça doit être cohérent, donc il faut intégrer les plans de déplacements dans la loi SRU. Le PLH aussi bien entendu, mais je crois quand même qu’à la suite de la loi sur l’air et de la LOTI, c’est quand même un document précurseur.

• AC LIEUTAUD : Pour la petite histoire, la première fois que je suis venue à Saint-Etienne, pour mes entretiens de recrutement ici, je suis arrivée au moment où ils mettaient en place le plan de circulation. De partout, dans Saint-Etienne, on voyait « plan de circulation »… Donc je me suis dit « Tiens, il se passe quelque chose dans cette ville ! » On sentait l’effervescence… L’environnement qui changeait… Tout ça pour dire qu’il y a effectivement une composante politique, qui était importante, moi j’ai senti ça. Il y avait une démarche de la commune, vis-à-vis des acteurs… Mais ce n’était pas Saint-Etienne Métropole, c’était la commune… dans un contexte où, j’imagine que c’était cohérent, quand même, avec la réflexion du PDU. La réflexion du PDU, après, moi je l’ai sentie plus, après, dans le cadre de mon travail, en m’occupant des études sur la voirie départementale, j’ai été associée à un certain nombre de groupes de travail. Donc pour moi c’est devenu effectivement un espace de réflexion sur l’évolution du trafic routier, en particulier. Même si on ne peut pas parler que de ça, c’est quand même une des questions essentielles qui est posée actuellement. Donc un espace de réflexion thématique, un en jeu politique, certainement, ça c’est clair. L’enjeu politique, à mon avis, il était surtout pour la commune de Saint-Etienne, beaucoup moins sur l’agglo, parce que la relation de l’agglo avec ses « citoyens » est beaucoup moins directe. Par contre, au niveau de l’agglo, un enjeu de reconnaissance, de positionnement, de dire « j’ai un rôle à jouer, et le PDU me donne le moyen d’affirmer mon rôle stratégique, de réflexion globale… »
• JG DUMAZEAU : Au départ, quand s’est lancé le PDU, ça n’était pas uniquement pour satisfaire aux obligations de la loi, puisqu’on n’était pas encore contraint de le faire. C’était aussi pour donner au territoire un premier document de planification, en terme de transport. A l’époque, on s’était assez strictement limité à la problématique transports, la seule chose qu’on avait fait, c’était aller au-delà des frontières. On avait déjà pris conscience que ce n’était pas Saint-Etienne tout seul, ou avec sa proche couronne, qui étaient la bonne échelle pour réfléchir à ça. Donc il y avait le souci d’avoir un premier document, d’abord de réflexion, je dirais de cadrage. Après, comme on s’est bien rendu compte qu’il n’y avait pas de tradition de planification, avec l’échec aussi du schéma directeur, je m’étais dit qu’on se planterait un peu si on restait dans la philosophie d’un document de planification. Donc on l’a transformé, c’est toujours un document de planification, mais l’idée a été de descendre assez concrètement, de manière à ce que les élus, et Michel Thiollière pour être clair, puisse un jour en retrouver un bénéfice. Ca, c’était la première chose. La seconde, c’était qu’à travers les transports, surtout sur la ville-centre, on doit pouvoir faire l’amorce d’un projet urbain. Alors c’est vrai que les 15 communes du SIOTAS étaient assez peu concernées par le réaménagement urbain du centre de Saint-Etienne. Pour moi, à ce jour, sur le premier PDU, il me semble qu’on a assez bien réussi dans cette logique là. D’une manière assez concrète, il y a quand même plusieurs grands chantiers qui ont été réalisés ou qui sont en cours, l’électrification jusqu’à Firminy, le tram en centre-ville, c’est des projets phares qui vont dans cette logique transports ; le tram, ça a quand même permis au Maire de Saint-Etienne de faire pas mal de choses, de redonner un élan, et de compléter de manière assez pertinente tout ce qu’il voulait faire sur le centre-ville… L’avenir proche le dira…
• P MOREAU : Le PDU reste un document de planification. Je le vois plus comme un élément dont la vertu essentielle était d’arriver à un équilibre entre de la planification et le fait de subir complètement les choses. La planification n’est pas quelque chose de très simple ; entre les grosses planifications et les toutes petites ; il n’y a pas vraiment de modèle complet entre la conception anglo-saxonne de la planification et une conception plutôt française ; il y avait pour moi l’idée de remette à jour, de moderniser et de rendre un peu plus efficace cette notion de planification. Dans le PDU, la notion la plus importante pour moi est effectivement celle de plan. Quelque part, on est avec une version pragmatique, actuelle, pas dogmatique, avec l’idée qu’on prend le temps de réfléchir, on se donne un horizon et on essaie de respecter cet horizon. Appliqué au domaine des déplacements, on ne peut plus avoir une approche mono modale ou trop rapport de force entre certains qui ont vraiment la compétence transport et d’autres, essayer de ré harmoniser la voirie, les automobiles, les autres transports, les modes doux, bref, essayer que tout le monde ait sa reconnaissance. Et puis urbain, parce qu’effectivement, on est dans le champ où ça concerne le plus de monde, avec bien sûr toute la problématique de l’urbain d’aujourd’hui, par rapport à l’urbain d’il y a vingt ans, ces notions d’urbain / périurbain, avec des modes de vie urbains dans des espaces qui le sont moins. Sachant qu’après, de la planification affectée aux déplacements pouvait venir une réflexion sur la planification des autres domaines et secteurs, et plus généralement d’organiser le fonctionnement urbain, d’aller sur d’autres champs.
• P ADAM : Au niveau de l’implication dans les phases d’élaboration, de suivi du PDU, en ce qui concerne le service Transports dont je fais partie, nous n’avons pas une entrée avec une approche loi SRU. C’est-à-dire que notre souci premier – même si c’est présent - n’est pas la cohérence urbanisme – déplacements, mais c’est vraiment une entrée déplacements. Et en cela, on est plus dans l’esprit de l’application des textes initiaux, qui ont institué les PDU, donc la LOTI et surtout la LAURE, avec les objectifs de la LAURE. Donc ça c’étaient nos objectifs premiers, même si, et ça va peut être aller en grandissant, les préoccupations de cohérence entre urbanisme et déplacements sont forcément présentes. J’en veux pour preuve l’association aux démarches du SCOT, où ce ne sont pas seulement les services urbanisme et environnement qui participent, mais on est bien présent sur les thématiques de mobilité. Et en termes organisationnels, le fait qu’on rejoigne à terme le service environnement et urbanisme, un peu par défaut, et dans la mesure où le service transports et infras n’existera plus –puisque les compétences routières correspondantes passent au Département et surtout à la Direction Interrégionale à Lyon.

Donc on a d’abord un souci mobilité et déplacements. Après, par rapport à la classification, dans quel type de démarche on classe le PDU stéphanois, je dirais que c’est un peu tout ce que vous évoquez. C’est une démarche de planification prospective, sectorielle forcément, c’est aussi un plan de mandat où politiquement on affiche quelques objectifs – pas beaucoup, je trouve – quelques orientations, qui finalement donnent un cap, et permettent après, même si le document reste évolutif et a cette souplesse que vous évoquez, de garder un cap.

Après, je trouve qu’il est peut-être trop flou, justement, ou trop vague, pour considérer que c’est vraiment un document qui permette d’asseoir une politique, avec des choses très précises, où après on a plus qu’un cap, on a un programme.

• S LIAUME : Ce PDU, c’est un peu tout ça ! C’est tout à la fois, suivant les époques et les configurations, plus l’un ou plus l’autre. C’est une amorce de projet de territoire dans le sens que la première structuration de l’intercommunalité, c’était le SIOTAS, et que le premier document de cadrage réalisé sur cette agglo, c’est un PDU. Donc c’est le premier exercice de projection concrétisé, puisqu’il y en a eu d’autres pas concrétisés. Donc c’est le premier exercice de planification, qui forcément a fait le lien avec les questions d’urbanisme et de déplacements, comme il n’y avait rien d’autre auquel se rattacher. C’est un peu un plan de mandat, mais qui échappe quand même à la temporalité élective, puisqu’on s’est calés sur les échéances électorales, non pas sur les questions de plan de mandat, mais pour préparer les autres mandats, en se disant qu’il fallait que nos décisions soient quasiment prises avant les élections, puisque – on l’a vu pour le tram – c’est très difficile de réaliser des grosses opérations dans le temps d’un mandat. Document partenarial de négociation : oui, puisque ça a été le support de négociation de la DSP. Et c’est aussi le support de dialogue avec les différents acteurs en charge des déplacements dans l’agglomération, qui sont plus ou moins contents de ce qu’il y a dans le PDU. Mais ils ont eu un espace pour intervenir. Aujourd’hui, ils ont une connaissance du document : il y a eu une expo, une enquête publique ; ils savent ce qu’il y a dedans, ils connaissent ses limites, donc ils peuvent s’en emparer comme ils veulent. D’ailleurs, aujourd’hui, personne ne s’en est vraiment emparé !
• L MEYER : En premier lieu, je dirai planification sectorielle. Dans ce qu’on a fait, il n’y a pas vraiment de projet de territoire, qui devrait prendre en compte plein d’autres politiques, comme l’habitat… Les choses ne sont pas forcément très liées, ça reste un projet de transport collectif, abordé sous l’angle transport collectif, et pas forcément sous l’aspect aménagement du territoire, aménagement des villes. C’est tout le temps sous-jacent, mais ça n’est pas vraiment exprimé. Je pense que c’est un peu normal, parce que ce n’est pas le rôle d’un PDU de faire ça, il y a d’autres schémas, comme le SCOT. Moi mon grand regret, c’est qu’on n’ait pas pu infléchir, par rapport à la priorisation qu’on a faite de certains axes de TCSP par exemple, c’est vraiment une priorisation faite par rapport à un système de transport, et à la rentabilité de ce système : on va chercher les gens là où ils sont, et donc la priorité est d’aller dans des quartiers déjà structurés. Ce n’est pas le PDU qui apporte une réflexion urbaine. Sur le Nord-est, si on disait qu’il y a un grand projet urbain sur le nord-est, peut-être que la priorité ne serait pas d’aller sur le sud-est, là où c’est « facile » parce qu’il y a les emplois et les habitants… là, ça n’est pas un outil d’urbanisme. C’est pour ça que je pense que c’est plutôt de la planification sectorielle.

le PDU stéphanois apparaît-il volontariste ou pragmatique ?

• J. FRECENON : J’ai tout entendu sur le PDU. On a dit quelquefois qu’il manquait de…, qu’il n’était pas assez volontariste, qu’on n’était pas assez ambitieux… Bon, qu’il soit pragmatique… Moi, je me définis toujours comme pragmatique, donc… A mon avis, je ne saurais pas manipuler… J’ai toujours un peu de mal avec les concepts. Je ne suis pas un homme de concepts, je préfère être un homme de réalités et de terrain.

Donc je crois qu’il est suffisamment ambitieux, parce que c’est quelque chose qui n’avait jamais été fait, parce qu’on était quand même dans une situation où on va dire que les années 70, 75, 80, 90, c’est des années où on a un peu laissé tout faire ! Et c’est là où la voiture a envahi tous les espaces, le transport par route a pris toute la place du ferroviaire… Sans peut-être que ça ait été voulu. Je me souviens simplement du Président Pompidou, qui avait tendance à encourager un peu l’individualisme, on va dire, la maison individuelle, la voiture, c’était les années 70. Et puis entre les années 70 et les années 90, ça a été un peu le fil de l’eau. C’est pour ça qu’à un moment donné, il faut bien essayer de restructurer. C’est pour ça que je dis que le chemin est long, difficile, tortueux. Et que ceux qui disent qu’il manque d’ambition, peut-être, mais on peut toujours proposer plus, mais il faut tenir, après !

• AC LIEUTAUD : Moi qui ne suis pas là depuis longtemps, j’ai l’historique ! Je sais qu’il n’y a pas de SDAU dans l’agglomération stéphanoise, pour un tas de raisons, et que donc il y avait un contexte initial des acteurs locaux qui fait que c’était dur de faire de la planification sur Saint-Etienne, visiblement… Un SDAU qui n’existe pas, il y en a un à Roanne, il n’y en a pas à Saint-Etienne, quand même, c’est bizarre, alors qu’apparemment il y avait un besoin que je pense personne ne contestait. Donc du coup, le PDU a quand même eu ce mérite là, sans faire un SDAU, de faire un document de planification qui a trait à l’urbanisme – ce n’est pas un document de planification de l’urbanisme, mais qui y a trait… De ce point de vue-là, c’est très ambitieux. Sur le plan d’avoir une stratégie partenariale, c’était très ambitieux. Après, le contenu… pour moi, il est un peu standard… Les angles d’attaque, on les connaît, on regarde les grands paramètres… Ce qui est arrivé dans les réflexions sur les déplacements, c’est l’idée qu’il fallait réintroduire le transport collectif. Voilà… Pour moi, ce n’est pas ambitieux… C’est une réflexion qu’on connait depuis dix ou quinze ans dans les réflexions sur les déplacements. Ca a commencé à Strasbourg… C’est une évolution normale de la façon dont on réfléchit à l’heure actuelle les déplacements.

Dans ces cas là, tout est ambitieux, par rapport à un contexte initial. Par rapport à une démarche théorique, ça n’est pas vraiment novateur.

• JG DUMAZEAU : Je pense qu’il est plutôt pragmatique. Volontariste, oui, par certains objectifs, mais on avait quand même essayé de cerner ce qui était faisable dans les délais de validité du PDU.
• S LIAUME : Il est volontariste par rapport au contexte de l’agglomération stéphanoise, dans ses idées et concepts. Le scénario qui est présenté dans le PDU, axé sur l’étoile ferroviaire, avec des parcs relais, la hiérarchisation de la voirie qui est en fait un moyen de réfléchir à comment on optimise le système existant, ça a tout du scénario assez volontariste, qui va a contrario des idées de faire toujours plus de voiries, par exemple. Là, on optimise. Après, il est pragmatique dans sa mise en œuvre. Il n’y a pas de jusqu’au-boutisme dans sa mise en œuvre, il est plutôt sur une tactique de renégocier, à chaque fois, la mise en application, notamment via les PDS, avec à chaque fois un calendrier pour chaque opération. Après, on évaluera deux choses : il y a quand même un calendrier d’étude, donc on fera une évaluation du pragmatique, de la méthode annoncée, c’est-à-dire la déclinaison en PDS. Et puis il y aura l’évaluation des objectifs.
• L MEYER : Il est volontariste dans le sens où son échelle d’affichage politique est plus importante, par rapport au Gier et à la plaine. On dit plus de choses, et on le dit avec plus de force. Mais il reste teinté de pragmatisme parce qu’on n’a pas pu inscrire un certain nombre de choses qu’en tant que techniciens on aurait bien aimé. Le pragmatisme, c’est plutôt les élus qui nous l’ont amené. Il reste quand même très volontariste en termes d’affichages financiers, parce que quand on regarde tout ce qui est inscrit… L’engagement de Métropole inscrit dans le PDU, c’est plus de 100 millions d’euros. Les partenaires extérieurs, c’est 100 millions d’euros aussi. Donc ce n’est pas un PDU « petits bras ». Ca l’est peut-être par rapport à d’autres agglos, mais pour Saint-Etienne, c’est beaucoup, par rapport au contexte financier de l’agglo.

PDU = nécessité (problème à résoudre), aubaine (financement) ou contrainte (répondre à la loi) ?

• A.CHANAL : Je dirais que c’est une opportunité, parce que, du fait qu’il y a la contrainte, on n'est pas tous du même avis sur ces questions là, ça permet à l’élu en charge des transports, qui est certainement plus ouvert sur ces questions là, de pouvoir avancer. Je me fais comprendre ? Il y a des élus qui sont très pro-voitures. Donc ça permet, en disant qu’il y a la loi, de donner un cadre.
• JG DUMAZEAU : Au départ, la contrainte par la loi ne nous concernait pas. Elle ne s’est greffée qu’après. Mais au départ, quand même, on a pu convaincre le pouvoir politique de faire quelque chose qui n’était pas obligatoire… On a pu expliquer, et après les élus ont pu y réfléchir entre eux, et se sont dit  « à travers ce PDU, on peut faire d’autres choses ». Il me semble que ça a permis de relancer un projet pour Saint-Etienne, mais aussi toute une série d’autres démarches institutionnelles, comme la DTA, qui avaient perdu de leur substance. Ca a été un facteur déclenchant d’autres choses, peut-être une prise de conscience pour les élus stéphanois qu’on pouvait faire quelque chose pour la ville, en complément des autres actions. Et ça me semble assez bien partagé par les élus. Pour le reste, au niveau pragmatique, franchement, ce n’est pas avec le PDU qu’on a modifié de manière sensible le contrat de la STAS. Ca n’engage que moi, mais je trouve que le contrat actuel, négocié l’année dernière, c’est un contrat qui n’offre pas d’objectifs à moyen et long termes. C’est un contrat de gestion… on retombe dans une logique de gestion quotidienne et une logique financière… A titre personnel, je trouve que ce n’est pas bien. Tous les contrats de France ont à peu près les mêmes problématiques. Après c’est de la négociation entre le pouvoir politique et l’exploitant. Parc contre, ça me gêne un peu que dans ce contrat qu’il n’y ait pas d’ouverture plus grande sur l’avenir. Dans le contrat précédent, il y avait la mission de gérer le réseau, et aussi celle de faire de l’assistance à maîtrise d’ouvrage, vis-à-vis des projets du PDU.

ressemble-t-il aux autres PDU français ?

• JG DUMAZEAU : Dans la démarche, on était parti sur un document de planification, à la fois reflet de l’actuel et vision techno et utopique. Et on avait un peu lassé le monde, surtout les élus, il faut être clair. Après, on lui a donné un tour plus opérationnel, c’est un choix… C’est vrai que le premier PDU, il était ambitieux à moyen terme. Le scénario C pour aller dans la plaine, on ne s’était quand même pas cantonnés dans des limites réglementaires ou autres. Il y avait aussi un certain niveau d’ambition en terme d’ouverture vers les autres. L’idée c’était bien de dire que Saint-Etienne ne s’en sortirait pas tout seul. Et l’agglomération non plus. Elle seule ne fera pas vivre un tel réseau de transport.

Original, le document ne l’a sans doute pas vraiment été… léger, sur certains thèmes, oui… Il y avait des thèmes qu’on avait cité un peu pour mémoire, presque uniquement pour que l’Etat ne nous fasse pas les gros yeux ! Mais on ne les avait pas travaillés assez à fond, l’idée étant, dans un deuxième PDU ou ailleurs, d’approfondir ça.

La relance du transport collectif, qui était le problème à résoudre, c’était de dire aux élus « attention, on ne pourra pas vivre seuls ». Tourner en autarcie entre Saint-Etienne et les 14 communes autour, ça n’était pas raisonnable. Ca n’était plus du tout à l’échelle des problématiques posées.

• P MOREAU : Je pense qu’il se rapproche du PDU moyen. Il a simplement quelques caractéristiques d’opportunité. Il y avait cette question de deuxième TCSP, dans une agglo en fort déclin. Dans sa forme, il ne semble pas si original que ça, il est un peu bateau, il touche un peu à tout, il affiche pas des vraies volontés, certains sont allés plus loin dans l’affichage. Il ne passe pas la tête au-dessus de la moyenne. La seule chose, c’est que rapporté aux conditions dans lesquelles certaines villes ont fait des PDU plus intéressants, dans des contextes plus porteurs, nous, qu’on soit arrivé à accrocher un peu l’intérêt des gens, alors qu’il y a tellement d’autres soucis sur l’agglo que la mobilité, puisque le réseau est plutôt bien classé, avec des ratios plutôt bons par rapport à d’autres agglos mais qui se fragilisaient, les gens auraient pu se dire « ça se passe encore très bien, donc on peut encore attendre pendant dix ans, avant de se mettre à réfléchir ».
• P ADAM : Là j’aurai du mal à me prononcer, parce que je n’ai pas directement lu de PDU. J’ai lu des synthèses, notamment sur le PDU lyonnais, qui est proche de nous, j’ai entendu parler du PDU de Grenoble… J’aurai du mal, sur le plan formel, à dire s’il y a une typologie, et si le PDU stéphanois rentre dedans ou pas.
• L MEYER : Il y a des similitudes. Celui que je connais le mieux, c’est celui de Lyon. On n'est jamais dans des situations comparables, mais à Lyon on sent qu’il y a des choix plus nets, plus clairs, des engagements politiques plus fermes, et la mise en place de moyens effectifs. Je ne sais pas comment c’est vécu tous les jours dans le microcosme lyonnais, par ceux qui l’ont fait, mais on sent quand même que dans la mise en œuvre des actions, il y a une logique, ce qu’il n’y a pas forcément encore aujourd’hui à Saint-Etienne.

Par rapport à d’autres PDU que je connais, comme celui de Metz, je trouve qu’on n’est pas si mauvais que ça. On a des aspects assez novateurs en terme de méthode, qu’on a piqué par ailleurs, mais qui nous ont aidés et ont été repris ailleurs. Quand les gens de l’extérieur le lisent, ils disent toujours que si on fait tout ce qui y est marqué, ce sera vraiment pas mal. Mais quand on est le nez dans le guidon, on se demande ce qu’on va arriver à faire de tout ça ! Mais sur les vélos, par exemple, c’est vrai qu’on est vraiment pas bons…

le contenu du projet (les réponses) correspond-il aux objectifs (enjeux initiaux) et aux questions (problèmes à résoudre) ?

• A. CHANAL : Il y a eu un filtre. Sur des secteurs que j’ai identifiés, il y a un filtre. Mais je dirais que c’est une démarche pragmatique. On sait très bien qu’on ne peut pas tout réaliser. Il y a les finances qui rentrent en ligne de compte. On sait très bien qu’on ne peut pas tout faire. Alors après, c’est vrai que ce qui est fait, il y a des choix. Il y a certaines choses que moi en tant que collectivité centre, j’aurais bien aimé qu’elles débouchent, mais bon, si elles ne bougent pas, je comprends parfaitement pourquoi. Les déplacements à vélo, c’est une compétence de l’autorité organisatrice, dans le cadre du PDU. Là dessus, bon, il n’y a rien. Les livraisons, c’est vrai que c’est aussi une problématique de la ville-centre, mais c’est la ville-centre qui va porter le projet, puisque au niveau de l’agglo… on peut l’expliquer, hein, je veux dire que ce n’est pas… mais ça n’avance pas. Donc c’est un entonnoir, c’est sûr.

Mais je dirais que malgré tout, l’essentiel y est. Je crois que l’essentiel, c’est quand même le déplacement des personnes. Après, le déplacement par vélo, c’est quand même minoritaire. En plus, chez nous… on serait dans une autre région… chez nous, c’est quand même beaucoup plus minoritaire. Même si c’est quelque chose que je veux absolument pousser. Les livraisons, c’est dommage, mais bon, c’est comme ça !

• J. FRECENON : Pour moi, oui, le contenu correspond aux objectifs. Moi, j’aurais signé… quand on demande aux sportifs après un bon match nul, s’ils n’auraient pas préféré la victoire… Si ! Mais on leur dit finalement « si on vous avait dit que vous feriez match nul contre une des premières équipes du championnat… » Oui, c’est un peu ma façon de penser… Je crois qu’honnêtement, il correspond à notre territoire, il correspond à ce qu’il fallait faire à un moment donné. Après, on verra bien les ambitions plus grandes, ce qu’on peut en faire.
• AC LIEUTAUD : A partir du moment où il y a des choses qui se font, et qu’elles étaient prévues, ça répond au moins à cet objectif de faire. De mettre en avant le transport collectif, alors ça, oui, vraiment. Si on interviewait les gens il y a vingt ans, ils ne parlaient pas du tramway. Il y avait un tram à Saint-Etienne, historiquement. Personne n’imaginait que c’était un objet phare ! Maintenant, on est fiers de son tramway ! On dit « on est la seule commune qui a gardé son tramway, qui l’a pas enlevé ! » Il y a eu un renversement du transport collectif, au moins sur le plan théorique. Sur le plan pratique, bon, il y a Saint-Etienne – Firminy qui est en œuvre… Est-ce que c’est maintenant qu’on va pouvoir évaluer si les gens montent dedans ? Evaluer l’efficacité réelle, c’est trop tôt ; l’efficacité sur le plan évolution des modes de penser, oui ! Est-ce que c’est bien, est-ce que c’est suffisant ? Ca c’est encore autre chose… Si l’objectif c’était de mettre en avant les transports collectifs, on a gagné ! Mais ça n’est qu’un petit bout : plan de déplacements urbains, il n’y a pas que le transport collectif.
• JG DUMAZEAU : Au moment où on a recadré la démarche dans un sens plus opérationnel, je pense qu’on a tenu ces objectifs. Est-ce qu’on répond à la philosophie d’un PDU telle qu’il avait été décrit à l’époque par la ou les lois, je ne sais pas… Mais c’est comme pour le SCOT : il y a toujours des idées, des grandes choses… mais je n’ai jamais vu l’Etat critiquer un PDU ou un document de planification, au seul motif qu’il est trop opérationnel ! La loi définit un cadre, et heureusement, au niveau local, on a quand même une certaine latitude pour l’orienter sur les besoins propres, un peu identifiés.

Pour moi la réponse est claire, c’est non. Pour moi, il n’y a pas de continuité dans cette problématique de départ, dans cette logique. Il y a eu à un moment divergence, rupture où l’on s’est écarté de ces éléments. Moi, j’étais dans une logique de bilan. L’équivalent des PDU existait, ils n’étaient pas obligatoires mais cela montrait bien qu’avant, seuls les gens très motivés, qui avaient la volonté de s’intéresser à ce genre de sujet pouvaient la faire. Ils avaient déjà la possibilité, puisque les plans de déplacements pouvaient exister ; la même logique existait depuis une dizaine, une quinzaine d’années. Manifestement, ça ne démarrait pas, et il y a un problème, à un moment, d’évaluation de l’action publique. Pour moi, l’évaluation de l’action publique était quelque chose qui était très faible. Il fut un temps où je voulais m’orienter vers cela. Il y a peu d’endroits où on peut le faire sérieusement. Soit c’est au niveau Etat, mais alors c’est très haut, et après, il n’y a pas d’endroit où cela pouvait être fait. Donc, en ayant une logique de dire planification plutôt à court terme, dix ans, ce n’est rien par rapport au sujet qu’on évoque, je pense que là dessus on a failli vis-à-vis de cela. Indépendamment du contenu du projet, ayant pris le temps nécessaire – 4ans, jusqu’en 2000, pour le voter, par rapport à la plupart des BET qui nous disaient « en un an, un an et demi, on peut vous le faire, votre PDU » - on a quand même pris quatre ans – deux ans côté techniciens, deux ans pour le faire partager-, quatre ans pour une action qui serait sur dix ans, ça n’est quand même pas neutre. Après, c’est « on fait » ; mais j’ai bien senti que là dessus, dès qu’on a commencé à se préparer, il n’y avait personne qui prenait cet exercice suffisamment au sérieux. Donc, depuis, moi j’estime qu’on gère ça, le jour où il y aura une évaluation – si évaluation il y a, pour moi, si on est logique, si on se repositionne bien au moment où l’on est parti, c’est-à-dire 1996 et les deux premières années qui ont nourri les réflexions, à mon avis, on sera très loin du compte, dans les délais impartis.

• P ADAM : Je ne sais pas si on peut parler de rupture, mais en tout cas, c’est vrai que les objectifs étaient insuffisamment affichés, à partir du moment où on finalise un diagnostic, et en regard d’objectifs généraux qui ont été fixés par la loi, ceux où la Communauté d’agglo avait délibéré au début, il fallait à mon sens passer à une phase d’enjeux un peu plus précis. Donc on partait d’objectifs généraux, régaliens, et locaux, et derrière il y avait une phase d’enjeux qui à mon sens aurait mérité d’être plus formalisée. Et cette phase, il me semble qu’elle manque. Après, on a effectivement quelques grands projets structurants, qui sont évoqués et figurent au PDU stricto sensu. Mais derrière, tout ce qui peut vivre pendant dix ans, on n’a pas suffisamment une matérialisation, une objectivation de ces enjeux, qui permette dans cinq ans, quand on sera sorti de l’extension du tram, qu’on aura vu clair sur l’extension sud-est et sur le tram-train, qu’on se dise maintenant que l’on poursuit les choses, et par rapport à ça, qu’on ait effectivement un cap décliné de manière assez précise. Là ça n’est peut-être pas forcément le cas.

Mais je n’ai pas beaucoup d’expérience sur les autres PDU dans d’autres agglos, mais j’ai quand même l’impression, pour en discuter avec les collègues des réseaux Equipement, que c’est un défaut un peu récurrent.

• S LIAUME : Je ne suis pas sûr qu’on ait oublié tant de choses que ça entre le début et la fin de la démarche ! Sur le PDU 2004, on est sur un PDU outil, dans le sens où il est pragmatique. Dans le diagnostic, effectivement très large, on a posé plein de questions. Certaines ont amené directement des réponses. Mais les réponses des uns et des autres n’étaient pas forcément les mêmes. Mais on a identifié les chemins, les modalités de travail en commun, pour arriver au projet partagé, sur chacune des questions. Le PDU est resserré, parce qu’on sait qu’on a la capacité, la légitimité pour mettre en place des choses chez nous. Sur les déplacements avec les territoires périphériques, ça ne nous appartient pas, donc on a clairement identifié des responsables, mais ça n’est pas nous. Si on se pose en tant que responsable alors qu’on en n’a pas la légitimité, c’est le meilleur moyen pour faire échouer un travail, par exemple en direction de la plaine. Moi, j’estime que le travail qui a été fait avec la lointaine périphérie et avec la plaine a quand même débouché sur une idée, certes pas neuve, d’utiliser l’étoile ferroviaire. Depuis, pour nous, les déplacements avec la plaine, c’est deux pôles d’échanges. Le reste, ce n’est pas à nous de l’organiser. Les TC de périphérie à périphérie, ça n’est pas pertinent partout, mis ça ne veut pas dire qu’on l’exclue d’une réflexion, pour en étudier la faisabilité plus tard, dans les PDS par exemple.
• L MEYER : On en a forcément perdu en route : quand il faut inscrire des actions, Métropole s’est recentrée sur ses propres compétences. Ce qui manque peut-être – et qui manque dans les autres PDU que je connais, c’est qu’on ne sent pas l’implication des autres maîtrises d’ouvrage, sauf celle de la Région, qui a sans doute été plus forte dans la révision du PDU qu’elle n’avait été précédemment. Je trouve que la Région a plus imprimé sa marque. Pour autant, pour eux, le PDU, ils n’en ont pas grand choses à faire… Leur but, c’est de mettre en place des opérations, après… Ca c’est un peu regrettable. Après, le Conseil général, il s’en fout complètement.

Je ne pense pas qu’on ait perdu tant de choses en route. Il y a des choses qui ne sont plus du ressort de Métropole, en termes de maîtrise d’ouvrage ou de pilotage. Je pense à la plaine. Aujourd’hui, nous on a tendu la main aux gens de la plaine, parce qu’ils avaient regretté de ne pas être là dans le premier PDU. Politiquement, il y a eu accord sur un certain nombre d’affichages. Mais on ne sent pas aujourd’hui la plaine rebondir sur cet affichage-là. Aujourd’hui, ils sont en position d’attente, alors qu’ils devraient être en position de demandeurs. A mon avis, ce serait à eux maintenant de prendre ce qui a été dit dans le PDU de Saint-Etienne Métropole, et de nous dire « allez, chiche, on le fait ». Je pense qu’ils auraient un accueil qui ne serait pas forcément mauvais. Nous, après, on s’est recentrés sur notre territoire, c’est assez logique. On a présenté un projet global de transport à l’échelle d’une région qui est vaste, et après on s’est recentrés sur nos propres compétences.

un autre scénario que le BB’ pouvait-il vraiment être choisi ?

• JG DUMAZEAU : Le A était repoussoir, et le C impossible… il dépassait le cadre institutionnel. Si on est honnête, il n’y avait pas beaucoup de choix. Mais au départ, on pouvait faire 6 ou 7 scénarios… Mais en accord avec Jacques Frécenon, pour être clair, on en a gardé 3, pour avancer , et parce qu’on a aussi un peu cédé à la facilité, avec un schéma habituel chez les techniciens : un scénario repoussoir, un impossible et un médian. C’était assez classique. Mais avec le recul, en gardant 3 scénarios, on aurait pu en bâtir un quatrième. La méthode des scénarios est assez rassurante, puisqu’on arrive à qualifier un certain nombre de visions des choses. Après, est-ce que les décideurs lisent tout intégralement ? Non, ça c’est clair… mais ça permet de faire travailler les élus, et de définir une dizaine d’enjeux.
• P MOREAU : Les trois scénarios avaient leur chance. De fait, celui qu’on fait aujourd’hui, c’est le A, on ne fait pas le B. Ca prouve bien que le A avait de l’existence, puisqu’on en est resté à ce niveau là, si ce n’est qu’on est passé d’une ligne forte de bus à un tramway. Le C avait des possibilités, sauf que si on se rappelle bien l’histoire, à l’époque il n’y avait pas d’intercommunalité, donc des possibilités dans les limites du périmètre de l’époque. On pouvait très bien imaginer prolonger la ligne, comme c’était le souhait de François Duval, c’est-à-dire de faire la gare biface et de mettre comme priorité dès le début, dès qu’on arrive à la gare de Châteaucreux, de faire sa traversée pour aller au moins 100 mètres plus loin, mais de l’autre côté. Les trois avaient leur chance, mais encore une fois, c’est l’attitude frileuse des élus et des décideurs, qui ont choisi une solution intermédiaire, pour ne pas choquer : le A n’apparaissait pas assez ambitieux, le C, du fait de ses conséquences éventuellement territoriales avec Saint-Chamond, qui était déjà amorcé dans le B, mais qu’on a transformé en B’, montrait qu’on entrait d’emblée dans un périmètre de plus grande ampleur, sans connaître à l’époque vers quoi on pouvait aller. Si on avait eu la garantie que l’intercommunalité allait se faire, que la loi SRU allait se mettre aussi vite en branle, dès le début, il y aurait peut-être eu la volonté de faire le C, au bémol près des aspects financiers, puisqu’à chaque fois il y a ce problème des finances.
• P ADAM : Je pense qu’on n’avait pas trop les moyens d’aller vers un autre scénario que celui choisi à l’époque. Donc c’était un peu fixé d’avance. Après il y avait des modalités de finalisation du scénario, mais dans l’esprit, il y avait quand même une volonté d’aller vers quelque chose d’un peu ambitieux, donc le A semblait exclu ; le C était visiblement hors de portée, et on l’a justifié, peut-être de manière assez facile, par le fait qu’institutionnellement, il y avait un problème. Alors aujourd’hui, c’est vrai que par rapport à des choses qui semblaient actées, dans le premier PDU, et qui ont été réaffirmées dans le second, on n’est pas du tout sûrs d’avoir enclenché quelque chose de définitif, et qu’on n’ait pas des reculs, notamment vers le fait qu’à l’époque, on avait quand même montré que pour la deuxième ligne de tramway, le projet en cours n’en était que la première phase. Donc il était véritablement admis et entendu qu’on allait, sur le scénario en « H », ça allait être réalisé avec un réseau de tramway. Ca, aujourd’hui, c’est complètement remis en question, et je ne suis pas certain du tout qu’on ait une réponse qui aille dans ce sens là.

Sur le tram-train, on continue d’avoir un flou, qui a tendance à s’accentuer encore, avec un recul du partenaire qui était censé être moteur sur cette question. Donc aujourd’hui on a une visibilité qui finalement… on se pose des questions qui auraient dû être complètement purgées, dès l’instant qu’on avait approuvé ce scénario. C’est pour ça qu’après, on peut avoir des documents qui sont très volontaristes, qui sont approuvés ; ça n’est pas pour autant que les choses sont enclenchées de manière irréversibles.

Si je me souviens bien de l’avis que j’avais rédigé à l’époque, cela disait qu’il y avait un problème vis-à-vis de l’accompagnement financier de l’Etat, c’était le niveau de rentabilité socio-éco, qui était particulièrement faible, et qui ne se justifiait que parce qu’on pouvait avoir un phénomène de renversement, à l’échelle de la mise en place de la fin de la deuxième ligne de tram, enfin de TCSP à l’époque. Ca peut être interprété différemment aujourd’hui, mais c’est vrai qu’on liait ça. Aujourd’hui, on n’a plus cet argument, puisqu’on a plus de visibilité sur le fait que des subventions reviennent un jour. Mais c’est effectivement une réserve qu’on avait mise dans l’avis. D’ailleurs, on avait mis la même réserve au niveau de l’instruction mixte pour la ligne Saint-Etienne – Firminy, en disant que l’intérêt économique de la ligne n’est pas forcément justifié, là encore, c’est bien une étape vers un scénario tram-train interconnecté – on l’avait bien précisé – pour qu’on puisse finalement, avoir un système qui apporte tout son retour sur investissement.

• S LIAUME : Sur la révision de 2004, on est tributaires du premier PDU, c’est clair. Les scénarios du premier PDU étaient très empreints d’une culture DDE, qui fait qu’il y a toujours le scénario mirifique, impayable, celui vraiment mauvais, et puis un autre au milieu. Et puis un jour, à un comité de pilotage PDU, qui se tenait à la STAS, je ne sais plus qui a dit « ah, mais en fait, ça n’est pas 3 scénarios différents, c’est trois scénarios qui s’emboitent dans le temps. Si on est petit joueur, on fait le A, si on a un peu plus d’argent, on fait le B, et si on gagne l’euro-million, on fait le C ». Et spatialement, c’est pareil. C’est financier et spatial. Donc la création de la Communauté d’agglo a permis de passer du B au B’, sans avoir à retravailler le dossier. Donc on s’est appuyé là-dessus pour faire la révision. Notre ambition, c’est « comment on fait pour élargir le PDU pour arriver au C », qui, à l’époque, mais je n’en suis pas sûr, était tout empreint d’une volonté de création d’un syndicat mixte. Il y avait ça qui était sous-jacent. L’outil qui permet de rejoindre à toute vitesse le périmètre pseudo-pertinent. Moi je préfère la vision hiérarchique de dire qu’à partir du réseau le plus puissant, en TC ou en voiture, il donne des portes d’entrées dans des territoires, qui après s’organisent. En ce sens là, ça permet de dire qu’on n’a pas forcément besoin d’un syndicat mixte qui englobe la planète entière ! On sort de chez nous par une porte, on y rentre par une autre, et chacun organise son territoire comme il veut…

Le premier PDU avait dit qu’en 2000, il fallait passer à l’échelle de tout Saint-Etienne Métropole : c’est fait. On a même deux zones, une tarification intégrée. Il avait dit : optimisation des infrastructures ferroviaires, au moins sur le périmètre de Métropole. Sur l’Ondaine, c’est fait. La Région a accepté les zones tarifaires, et il y a une tarification négociée, déjà en place. Il y a 400 places à Châteaucreux pour 15 € par mois. Le parking de l’Egallerie est ouvert, avec une tarification combinée. Et on a quand même mis, peu ou prou, 120 millions d’euros sur les modes lourds. 120 millions, c’était le coût annoncé du COSE au départ, même si ce chiffre était erroné. On a mis sur l’agglomération stéphanoise, avec tous les autres partenaires, 120 millions, avec le tram et l’électrification jusqu’à Firminy. Ca veut dire que… Il faut voir d’où on venait ! C’est la question du verre : moitié plein ou moitié vide. On a toujours envie d’aller plus vite… Mais derrière, personne n’avait anticipé le positionnement des parcs relais, le besoin de foncier… Donc pour moi, le B’, il est quasiment mis en place ! Bien sûr, on n’est pas à 100 % partout ! Mais aucun aménagement routier majeur ne s’est fait à l’encontre du PDU depuis son adoption.

• L MEYER : Aujourd’hui, c’est un peu le scénario A qu’on est en train de faire, par certains côtés ! Aujourd’hui, on est un peu sorti du BB’, dans la réalisation au moins. Mais ça peut se comprendre. Il y a des choix politiques qui sont faits. On a scindé le projet de tram en deux : il y avait à la fois des oppositions et des problèmes financiers. On aurait pu le faire, mais on aurait pas pu faire plein d’autres choses. Malheureusement, dans cette agglo, il n’y a rien qui marche tout seul, donc on ne peut pas mettre tout notre argent dans les transports. Là-dessus, les élus ont raison. Il y a l’habitat, l’économie, la politique de la ville… Il y a des équipements qui manquent, et qui doivent être faits. Si on était grenoblois, ce retard ne serait pas normal, on aurait à peu près les moyens de tout se payer… A Saint-Etienne, c’est plus explicable ! Ce n’est pas un retour en arrière, c’est un retard. Il n’y jamais eu de remise en cause du projet initial, depuis le premier PDU. Au contraire, il y a même eu un affinement du projet global. On est allés plus loin. C’est la durée de mise en œuvre qui change. Mais le retard, on ne l’a pas pris ces 10 dernières années, mais ces 40 dernières années ! Aujourd’hui, c’est irrécupérable dans le contexte des finances actuelles de Métropole.

En 2004, moi je pensais que ça allait embrayer très vite sur le scénario C, avec les élections régionales. Des gens auraient pu prendre le relais, mais ils ne l’ont pas pris. Métropole ne peut pas tout faire, notamment pour la plaine. Mais ça reviendra. Il ne faut pas sous-estimer le fait qu’il y a des élections cantonales, avec la possibilité que le Département bascule. Ce n’est pas la bascule qui nous intéresse. Mais si elle se produit, ça veut dire qu’il y a un projet alternatif qui a été mis sur la table. Si la gauche veut se faire élire dans ce Département, il va falloir qu’ils proposent des choses fortes, notamment sur les transports, là où sont les gens, c’est-à-dire dans le Sud Loire et pas dans le rural. Les deux – trois cantons qui peuvent basculer, ce n’est pas en zone rurale…

la 2 e ligne de tram pouvait-elle se faire sans le PDU ? Le PDU pouvait-il se faire sans grand projet type tram ?

• A.CHANAL : Je suis embêtée, parce que moi j’ai été élue en 2001. Le PDU existait. Dans le projet de mandat de Michel Thiollière, on en parlait. On en parlait. Quand j’ai été élue, Michel Thiollière m’as dit « tu reprends le dossier, tu réfléchis, tu vois, tu pars sans idée préconçue, tu vois ce qui est bien, pas bien, tu te fais ta propre idée ». Donc, je n’ai pas l’historique, je ne sais pas s’il y avait des freins à l’époque, moi, quand j’ai été élue en 2001, il n’y aurait pas eu le PDU, ça n’aurait rien changé. Si j’avais été élue au mandat précédent, peut-être que j’aurais dit « oui, il me fallait le PDU pour y arriver ».

Par contre on peut différer la question dans le temps, par rapport à ce qui devrait se faire sur le sud-est et le nord-est. Et là, si je me positionne à ce niveau là, j’essaie de me mettre à la place de certains collègues, je pense que oui, le PDU peut nous aider. C’est ce que je disais au début. Le fait qu’on ait un contour un peu contraignant, nous permet d’avancer malgré tout.

Mais on pourrait tout à fait imaginer un PDU sans projet tram. Le PDU, pour moi, ça n’a pas une utilité fondamentale, parce que je suis dans une option où je me dis qu’il faut qu’on améliore, que la ville ne soit plus traversée par les voitures, il faut améliorer la qualité de vie des habitants, essayer d’avoir moins de nuisances phoniques, moins de pollution, donc je suis dans cette démarche. Donc, il n’y aurait pas de PDU… Mais il n’y aurait pas de projet de transport collectif, ça voudrait dire qu’ils sont déjà tous faits. Après, on pourrait continuer comme je disais, il y a plein de choses dans le PDU qu’on ne fait pas, qu’on pourrait travailler à ce moment-là.

• J. FRECENON : La deuxième ligne de tram sans le PDU ? Non ! Non, je ne pense pas… Non, déjà que ceux qui font le reproche de manque de volonté ou d’ambition, ils disent qu’évidemment, on n’a fait que la moitié, puisque dans le PDU, c’était Métare – Châteaucreux. Donc on a déjà réalisé la moitié, on s’aperçoit déjà combien c’est difficile de mettre tout ça en route. Moi, je suis assez satisfait de voir que c’est déjà une étape, et que cette étape, à mon avis, elle est sans retour. Mais là, peut-être je suis plus volontariste qu’on ne croit, mais ce qui a été fait, on en parlait encore ce matin avec la priorité aux feux pour les bus, pas seulement pour les trams, je crois que c’est une page d’écrite… Cette page, elle n’est pas énorme, pas immense, mais elle préfigure la suite, c’est-à-dire une ville qui s’organise - la ville et l’urbanisme, c’est lié – autour d’un réseau de transport collectif, et non pas l’inverse, puisque jusqu’au PDU, il fallait que les transports en commun se fraient un chemin parmi toute la circulation, qui ne cessait de croître. A un moment donné, il faut dire « stop ! »

Je pense quand même que le tram c’est l’une des extrémités du ferroviaire. Je crois que l’idée principale de PDU, c’est de dire qu’on est dans une agglomération… moi, l’idée m’est venue en suivant le schéma régional des transports, qui à l’époque était piloté par Pierre Dumas, donc c’est très ancien… C’était le début des années 1995. Quand j’ai vu que la Région commençait à réfléchir au retour du fer, je me suis dit que sur l’agglomération stéphanois, on a tout ce qu’il faut pour le faire.

Donc pour moi, l’orientation majeure du Plan de Déplacements Urbains, c’est l’étoile ferroviaire. Et l’étoile ferroviaire, elle avait besoin effectivement de la deuxième ligne de tram, qui maille le réseau et la complète. Mais le tram est devenu emblématique pour tous ceux qui aller vite et faire simple… Pour moi, quand même, c’est l’étoile ferroviaire et l’intermodalité. C’est ça les principaux outils du PDU. A tel point qu’aujourd’hui on me pose la question « est-ce qu’il faut continuer les autres grandes lignes en direction du sud-est et en direction du nord-est ? Est-ce que ça doit être du tram obligatoirement ? » Ma réponse personnelle est que ça n’est pas forcément un tram. Mais en tous les cas, c’est du site propre.

• AC LIEUTAUD : Je ne sais pas. Pour moi, vraiment, le PDU, ça a effectivement introduit cette réflexion collective sur les déplacements, et ça, sans doute que le tramway n’aurait pas pu le faire. Mais je parle du PDU comme étant le nom de cette réflexion collective. Après, ce qu’il y a dedans…

Pour moi, le projet, c’est le besoin… S’il y avait un besoin, le projet est adapté. Est-ce que le tramway répond bien aux projets de l’agglomération, je ne suis pas capable de savoir si c’est la bonne réponse technique. Maintenant, est-ce que, dans l’absolu, il y a besoin d’un projet phare ? C’est peut-être plus facile politiquement, mais c’est aussi plus risqué… Je ne suis pas sûre…

• JG DUMAZEAU : Dans ce qui se fait actuellement en grand projets, oui, on n’avait pas besoin d’un PDU pour faire ça. L’utilité du PDU, à condition qu’on aille au bout de la décision, c’est de dire qu’on structure, à travers une deuxième ligne de tram, un second axe s’ajoutant à l’axe historique. Mais ça a permis de le faire plus facilement. Ma crainte, c’est qu’on s’arrête là. Si le PDU révisé n’accouche que du tram entre la gare et le centre-ville, on aura perdu… Perdu pas par rapport à la ville de Saint-Etienne, mais par rapport à l’intercommunalité. On aura perdu sur le plan financier, parce qu’on risque de pénaliser économiquement et durablement le fonctionnement du réseau, là c’est clair et net. Les projections avaient été faites. Quel avenir on va donner à ce réseau si on ne fait pas le deuxième TCSP ? C’est pour ça que ça me gêne qu’on n’en parle pas dans le nouveau contrat avec l’exploitant. Ma crainte est donc qu’on se referme sur soi et qu’on n’aille pas plus loin. Et là, les gens ne s’en rendent pas compte, mais financièrement, on aura fait une bêtise…

On ne fait pas tout à fait le scénario A actuellement… mais c’est peut-être pire ! Mais la renégociation du contrat avec l’exploitant, la révision rapide du PDU, et le fait qu’on ait à la tête de Saint-Etienne Métropole – je parle de techniciens, soyons bien d’accord, je ne critique pas les élus – des gens qui ont des qualités de gestion administrative et financière, mais qui n’a pas de vision d’avenir, et que le service des transports soit aussi dans cette logique-là, ça n’est pas une bonne chose… Et pourtant, c’est des gens que je connais bien. Je n’ai pas été très malin de le dire à l’époque comme je l’ai dit. On m’a dit d’aller voir ailleurs, je pense qu’ils ont eu raison. Mais ma crainte, c’est que les techniciens aux commandes n’ont pas compris tout ça. Ce n’est pas une critique des personnes en place, mais je pense que les personnes aux commandes se referment sur une gestion administrative et financière à haut niveau, et se referment sur des questions très pragmatiques au quotidien, sur la tarification par exemple… Mon intime conviction, c’est que ce n’est pas avec ça qu’on va tirer le réseau stéphanois…

Le PDU aurait eu du mal à se faire sans grand projet : à partir du moment où on a essayé de donner une vraie priorité aux transports collectifs au sens large, ferroviaire et urbain, on ne pouvait pas. Je ne vois pas comment on aurait pu donner un certain dynamisme au réseau de transport, uniquement avec des lignes de bus, surtout que toutes ces lignes ont leur légitimité historique, mais pas plus. On pouvait imaginer de faire une mini révolution.

• P MOREAU : Je pense que la deuxième ligne ne serait pas apparue dans les délais en question, même en ayant pris du temps pour la valider. Elle n’aurait certainement pas pu pouvoir aboutir dans cette période là, peut-être qu’elle aurait fini par aboutir, mais je ne sais par quel mécanisme.

Dans la réalité, non, le PDU n’aurait pas pu se faire, c’était pour trancher la question de ce deuxième axe que le PDU avait été légitimé, c’était pour reprendre une dernière fois la question « est-ce qu’on fait une deuxième ligne de tram à Saint-Etienne, est-ce qu’il y a la place pour une deuxième ligne de tram, est-ce que c’est pertinent et cohérent. Je crois qu’il aurait eu du mal à s’amorcer sinon. Mais étant rendu obligatoire, il y aurait eu une réflexion PDU, et peut-être que dès le début, on aurait pu écarter cette notion, quand on voit concrètement le peu d’intérêt que cela a motivé. Finalement, on ne fait qu’une portion, et on voit bien qu’il y a de grosses hésitations pour savoir si on doit prolonger ou pas. Donc il n’y a pas une attache aussi forte à un projet phare TCSP. Manifestement, ça n’a pas joué. Le PDU aurait très bien pu accoucher, si à l’époque il n’y avait pas eu cette question préalable de savoir si on finit par en faire un, d’un projet sans deuxième ligne. Le PDU se serait fait par obligation, peut-être qu’il n’aurait pas conduit à faire cette deuxième ligne. Si beaucoup de gens ont été motivés pour faire aboutir le PDU, si on a pu à l’époque y arriver avec le directeur de l’agence d’urbanisme, de convaincre d’aller faire le PDU pour trancher le nœud gordien et s’il n’y avait pas eu la perspective que le PDU allait devenir obligatoire, je pense qu’on aurait trouvé aucun levier pour le faire. On aurait continué, et comme derrière il y a beaucoup de gens qui ne sont pas spécialement porteurs, je pense que les opposants auraient été plus nombreux que les partisans.

• P ADAM : Ca dépend si on raisonne sur le dernier PDU, la révision, ou le premier. Parce que la ligne de TCSP est inscrite de longue date. Est-ce que la ligne de tram peut se faire hors PDU ? Moi j’ai l’impression que dans d’autres agglos où on a eu l’émergence de projets de tramway, ça a toujours été l’élément fort du PDU, forcément. Si la question est de dire « est-ce que quand bien même, malgré qu’il n’y ait pas de projet phare inscrit au PDU, il est inenvisageable de construire une ligne structurante », j’ai un peu peur que la réponse soit non. Est-ce qu’on peut avoir un PDU sans tramway ? Il faut quand même, pour le coup, considérer la particularité stéphanoise, avec la seule agglo française où la ligne de centre-ville a été conservée, et avec un attachement fort, l’image importante du tram dans l’esprit collectif stéphanois. A partir de là, ça aurait été dommage de se priver de cette ossature existante, pour imaginer d’autres choses. On aurait pu, notamment pour des questions de budget, imaginer un réseau structurant sur des lignes de bus à haut niveau de service. Mais cette dorsale tramway, ça aurait été dommage de ne pas la valoriser. Donc dans le cas particulier de Saint-Etienne, je pense qu’il est difficile de vouloir booster le réseau de transport collectif sans s’appuyer sur le tram.
• L MEYER : Je manque peut-être de recul là-dessus. Franchement, je pense que le tram aurait pu se faire sans le PDU. S’il y a volonté politique, on doit pouvoir se passer de plan. Mais le plan permet d’asseoir la décision. Aujourd’hui, ça aide pas mal les élus à expliquer pourquoi on réalise une deuxième ligne de tram. Ca la légitime. S’il n’y avait pas eu le PDU, le Maire de Saint-Etienne aurait dit « je vais faire une ligne de tram ». Et ça aurait pu être attaqué. On aurait pu dire « le Maire veut se faire plaisir, il fait un tram ». Il y en a d’ailleurs qui ont tenté de dire ça. Mais tout de suite, ils sont revenus au PDU en disant que le projet de tram était intégré au projet plus vaste du PDU, et qu’il a été voté ensemble, à Saint-Etienne Métropole. Et relier la gare au centre-ville, c’est un maillon essentiel de ce projet global. C’est encore plus vrai pour l’électrification Saint-Etienne – Firminy. S’il n’y avait pas eu de PDU, il n’y aurait pas eu d’électrification : elle ne se justifiait pas. Alors que le tram, c’est une décision, une volonté locales. Le PDU a légitimé ces projets. Est-ce que c’est le cas ailleurs ? Je ne sais pas si G. Frêche, à Montpellier, justifie ses 20 km de tram par le PDU. Mais c’est une autre configuration : c’est un despote !

A l’inverse, je ne sais pas si on peut imaginer un PDU sans grand projet. Sans tram, oui, mais pas sans TCSP. Dans ce genre de document, tu es obligé de frapper assez fort. S’il s’agit de réorganiser le réseau de bus sans changer grand chose, il n’y a plus besoin de PDU. Mais pour porter des projets importants comme le tram, des TCSP, du ferroviaire nouveau, c’est essentiel.

est-ce un PDU « à 2 vitesses » centre (attractivité + TC) / périphérie (accessibilité routière) ?

• A. CHANAL : Si on parle des communes très éloignées, malheureusement oui. C’est toujours pareil, il y a un côté pragmatique. A un moment, on se demande s’il y a intérêt à desservir en transport collectif les communes éloignées, qui n’ont pas forcément beaucoup d’habitants. On sait très bien que les transports collectifs, pour que ça marche, il faut aussi que ce soit un gain de temps en transport. Là dessus, la voiture est prédominante. Par contre, c’est la problématique après, on ne peut pas tout vouloir. Il faut commencer étape par étape. C’est utopique de tout vouloir couvrir, ou alors il faut avoir des possibilités financières énormes. Mais par contre, sur l’agglo, nous on bloque sur les parkings relais, et c’est vraiment une chose… parce que ces gens qui sont dans des communes rurales… après il y a la possibilité de desserte par fer, et là, on peut apporter une réponse. Donc soit il faut organiser un rabattement sur les gares, soit s’ils ne peuvent pas prendre le train, il faut organiser de vrais parkings relais, dans les centres de grandes activités, c’est pas forcément que la ville-centre. Des villes comme Saint-Chamond ou Firminy attirent pas mal de monde aussi, il peut y avoir ça également qui se met en place.
• J. FRECENON : Ca ne me choque pas, il faut voir comment est faite l’agglomération stéphanoise, et comment tout ça s’est construit ! Il y a un réseau de transport urbain qui date des années 75 – 80. C’était le SITRAC d’abord, qui est devenu le SIOTAS, qui a cédé la place à Métropole. On a un réseau urbain qui est parti, je crois, de onze ou douze communes, qui s’est étendu à quinze. Et ça, on a 25 – 30 ans derrière nous, donc il n’est pas étonnant que les cinq ans de Métropole en tant que Communauté d’agglo n’aient pas permis de faire la même chose. Et puis de toute façon, comme ça n’est pas le même territoire, comme la densité démographique n’est pas la même, il n’est pas question, de mon point de vue, de faire la même chose. Ceux qui réclament à corps et à cris – je ne citerai aucune commune, mais enfin… - « quand est-ce que vous allez aller à tel ou tel endroit ? », je dis qu’il faudrait d’abord voir comment on y va. Mais de toute manière, s’il n’y avait pas l’épine dorsale, et encore une fois, je préfère qu’on parle d’étoile ferroviaire plutôt que du tram, c’est vrai que tout le reste perdrait beaucoup de son sens… C’est à partir de l’étoile ferroviaire qu’il faut penser le nouveau réseau. D’ailleurs, c’est comme ça que fait le PDU. Alors, est-ce qu’on pouvait faire plus vite, moins vite, aller dans toutes les directions, je crois qu’aujourd’hui il faut – j’en suis sûr parce que j’en ai parlé avec la Président, c’est sa pensée – il faut qu’on développe un réseau un peu plus homogène, un peu plus cohérent, mais pas avec les mêmes moyens que ce qui a été fait jusqu’à présent.
• AC LIEUTAUD : Ce qui se joue à Saint-Etienne, ça touche à un autre ressort. La ville étant plus ou moins en crise, historiquement, Saint-Etienne c’est une ville qui s’est mise à bouger en même temps ou avec le PDU, quelque part. Moi je sens ça, je suis arrivée à ce moment là, donc on se retrouve dans un système où, si ça a été surtout focalisée sur Saint-Etienne, c’est qu’aussi, il y avait un gros besoin sur Saint-Etienne. Dans Saint-Etienne Métropole, c’est comme dans toute agglomération, il faut que la ville-centre fonctionne bien, pour que le reste fonctionne bien. Il y a eu un phénomène de rattrapage au travers du PDU. Donc je ne pense pas que c’était un phénomène théorique qui était de dire qu’on ne veut s’occuper que de la ville, mais je pense qu’il y avait, en terme d’évolution collective, d’évolution d’image, il y avait un besoin absolument important de « faire virage », de dire « Saint-Etienne bouge ! Saint-Etienne bouge ! » Et ça, ça a marché, c’est le bénéfice… Thiollière peut être fier de ça. Alors, évidemment, dans Saint-Etienne Métropole, ils disent tous « Saint-Etienne s’est accaparé la démarche à son bénéfice ! » C’est sans doute un peu vrai, il ne faudrait peut-être pas que ça dure, mais je pense que pour Saint-Etienne c’était assez vital, d’inverser la vapeur. Le PDU, pour moi, a été un instrument. Ca correspond aussi au fait que c’est la partie la plus facile à traiter, quelque part. Saint-Etienne était dans une configuration où il y avait plein de choses à faire, il y avait sans doute des arriérés en termes de réflexions, de faire évoluer la ville, et que voilà, on avait un contexte un peu compliqué – tout est compliqué ! – mais aussi assez simple sur Saint-Etienne, qui était de dire « on va faire de l’évolution des modes de déplacements, un facteur de régénération urbaine ».
• JG DUMAZEAU : Je crois que c’est un peu vrai. Comment on est arrivés à ça ? Je ne sais pas. Si je peux formuler un reproche à ce PDU, c’est qu’on a peut-être pas suffisamment parlé d’une restructuration du réseau à cette nouvelle échelle. Des choses ont été dites, mais sans vraiment vouloir s’engager dans un calendrier. A l’époque, je crois qu’on a été un peu trop influencés par les exploitants de l’époque et par l’approche qu’on avait des élus, qu’un réseau se gère, qu’un réseau ne se développe pas forcément. Un réseau ne se développe uniquement que si on a eu une demande supplémentaire pour faire Saint-Etienne – quelque part… En fait, l’approche commune était de dire que le réseau ne se développerait qu’au coup par coup, quand il y aurait des demandes. Donc là, on a manqué un peu d’ambition, pour le droit au transport. C’est vrai qu’il y avait pas mal de besoins sur la ville-centre. Mais ces besoins sont légitimes… les villes de première ou de deuxième couronne ont besoin d’une ville-centre forte.

Pour la révision du PDU, on l’a faite un peu à la hussarde, et là, franchement, collectivement, on a eu tort. Il fallait la faire pour des questions de périmètre, mais je pense que là, on a cédé un peu trop vite à la pression des élus, je le dis après coup, qui disaient de ne pas repartir dans des études longues, mais de la mener rapidement, en ajoutant quelques trucs, et après on verra… Là, au niveau techniciens, on a eu tort de rentrer trop vite dans ce moule-là. Il aurait fallu quelques mois de réflexion.

Dire aujourd’hui qu’on ne peut pas traiter certains points aujourd’hui, dans la période où on fait des PDS, et où l’on s’aperçoit qu’il manque un cadrage général pour faire des choses dans les PDS, ça s’appelle se mordre la queue ! Donc ça n’est pas un bon discours…

• P MOREAU : Ca peut être une lecture. Moi je ne l’interprétais pas comme deux vitesses. Je dirai deux espaces différents, avec des logiques fonctionnelles, financières, comportementales différentes. On a fait effectivement la priorité, les espaces en déclin par rapport aux espaces prospères. Donc la double vitesse était plutôt là. Nous, on a retravaillé les espaces qui ne nous semblaient pas problématiques au sens des déplacements, à condition d’être dépendant de la voiture. On a fait ce constat, on ne pouvait pas le remettre en cause facilement, on n’avait pas de point d’appui fort pour aller dire ce qu’on pouvait faire sur des espaces périphériques. En revanche, les espaces en déclin, pour moi qui devenaient vraiment problématiques – soit on entérine encore le déclin, après tout ce qui était industriel, même au niveau du transport, on laisse filer ça, et je ne vois pas bien comment le renversement pouvait vraiment se mettre en place si ce n’est que de prier un jour que tout ça allait se faire naturellement. Donc c’est de la planification corrective, c’était « bon maintenant on se remonte les bras, on a peut-être des possibilités d’agir, et on pourra en même temps, en tirant la pelote, à travers les déplacements, revoir les espaces de proximité, les espaces publics, l’habitat, redynamiser, en partant dans cette logique là ». De fait, on a fait le choix, assez naturel, de dire, là où ça va mal, c’est dans ces endroits là, ayons une réflexion sur comment on les restructure, quelles sont les adaptations. Il y a des espaces à enjeux dans ces zones en déclin, sur lesquels il faut quand même qu’on restructure les choses. Ca me semblait normal. En faisant ça, on privilégie et on abandonne. Mais c’est pas à deux vitesses. On a dit que tous les espaces n’ont pas le même positionnement vis-à-vis de la mobilité, et donc il y a des espaces où la voiture est un mode aujourd’hui relativement pertinent, même si on déplore que beaucoup de gens utilisent les voitures et font de la pollution. Mais on n’a pas de solution alternative satisfaisante. Donc laissons les encore un certain temps à la voiture, et voyons après, une fois qu’on a mieux structuré les espaces où c’est pertinent d’y mettre d’autres modes.
• P ADAM : Pour moi, le fait qu’on ait des réseaux à deux vitesses, et dans d’autres agglos aussi, je ne trouve pas ça forcément choquant, sur le principe. Parce qu’il y a quand même une typologie de secteurs périurbains assez différente. Je trouve que le périmètre de transports urbains, tel qu’il est défini par la loi, le pourtour de la Communauté d’agglomération, ne correspond quand même pas à une réalité urbaine. A partir de là, vouloir établir un niveau de service qui soit à peu près homogène sur le PTU, ça me semble illusoire, et pas forcément pertinent.

Il serait pourtant dommage de ne pas avoir un seul PDU de l’Ondaine au Gier, parce qu’il y a quand même une continuité. Il y a quelques ruptures si on regarde l’approche INSEE, mais en termes de cohérence et par rapport aux flux de déplacements, on a un deuxième périmètre intérieur sur lequel il est plus intéressant de mettre le paquet en terme de TC, au moins au sens classique du terme, sur les services réguliers.

Après, que l’on n’ait pas suffisamment pris en compte les impacts du phénomène de périurbanisation, et que finalement, on laisse un peu le terrain à la voiture, également sur ce deuxième périmètre intérieur, c’est quand même un peu vrai. On a un atout, localement, qui peut être à double tranchant, c’est le fait qu’on ait une étoile ferroviaire qui soit propice pour organiser la distribution entre les pôles principaux de l’agglo. Cela étant, aujourd’hui et pour quelques années encore, on sait que le niveau de service, sur cette étoile, ne sera pas optimal. Et donc dans l’attente, il me semble qu’on aurait pu imaginer des solutions complémentaires. Là, des lignes de bus à haut niveau de service, un petit peu comme le réseau express que développe l’agglo grenobloise, me semble une bonne idée. Et on a pas du tout abordé cette question là, et je trouve ça dommage. Donc on a aujourd’hui une concurrence très forte de la motorisation individuelle, là où potentiellement on aurait pu apporter d’autres réponses.

• S LIAUME : Le PDU a toujours clairement affiché qu’il n’était pas anti-voiture. Jacques Frécenon l’a toujours dit. Il remet la voiture à sa place, en fonction d’une typologie de territoire. Donc la voiture en ville est réservée aux résidents et à l’accès aux commerces. Sur les territoires périphériques, on a quand même proposé des améliorations : l’ouverture des cars scolaires à tout le monde, c’est une vraie offre de transport. Après, c’est la loi de Pareto : si on prend les questions de pollution de l’air et celles d’urbanisme, d’engorgement, de qualité de vie, on traite les 80 %, et on laisse tomber les 20 autres %, où les résultats seraient médiocres. Les 20 communes rurales de Saint-Etienne Métropole représentent 15 000 habitants. Les 20 communes urbaines représentent 360 000 habitants : voilà, il y a une logique d’action. Avec les PDS, l’objectif c’est de ne passer à côté de rien, de faire remonter des demandes qui ne sont pas dans la ville-centre, et de définir un calendrier de réalisation. Mais c’est intéressant, parce que ça fait réfléchir les petites communes. Et l’enjeu des PDS c’est que tout le monde doit se mobiliser derrière le même objectif. Ce n’est pas l’agglo, comme autrefois l’Etat, qui est responsable de tout. Si nous on n’avance pas, il ne faut pas que les autres ne nous attendent comme le Messie ! Tout le monde a sa part à prendre… C’est de la coproduction, c’est clair ! Et qui dit construction collective dit appropriation, donc pédagogie. Donc ce n’est pas le PDU de Saint-Etienne Métropole, mais celui de tous les partenaires. Globalement, les communes nous disent qu’elles sont contentes de retrouver une partie de leurs demandes dans les PDS, fruit d’une négociation. Les communes débattent, ça prouve qu’ils retrouvent des choses à eux. Ils ne s’en sont peut-être pas totalement emparés, mais c’est un début d’appropriation.
• L MEYER : On a essayé de répondre à toutes les questions. On a essayé de hiérarchiser les choses, sans dire qu’on allait mettre des bus partout. Pour chaque territoire, dans notre projet, on trouve quelque chose. Dans le Gier, il y a des retards très importants qui devront être réglés, mais c’est dans le PDU. Mais pour les élus, c’est plutôt de la gestion courante. On ajoute 3 ou 4 lignes à Rive-de-Gier, c’est important, mais c’est déjà en cours. On a essayé de toucher un certain nombre de publics : le domicile – travail, le domicile – école… On l’a hiérarchisé. D’où l’importance du schéma ferroviaire porté par le PDU. Nos lignes de tram à nous, c’est les lignes de trains !

rupture forte communal / intercommunal : rôle du PDU ? (coïncidence, accompagnement, impulsion)

• A. CHANAL : Là, c’est une question plus politique. On a un territoire de 43 communes. Il n’y a absolument aucune raison de ne pas réfléchir sur ces 43 communes.

Je crois que pour tout projet, si au départ il n’y a pas quelques personnes qui sont là pour pousser le projet, les projets n’avancent pas. Donc, est-ce que la ville-centre , comme tous les gens viennent y travailler, du coup les techniciens et les élus avaient plus la perception de la problématique déplacements, avant les autres… C’est sûr qu’une commune rurale, même si ça évolue aujourd’hui, dans les années précédentes, une commune rurale, ce qui la préoccupait, c’était de pouvoir attirer des nouvelles familles, des constructions, sans se préoccuper de se dire comment ils allaient travailler. A la limite, ils se préoccupaient de l’école, des équipements sportifs. Mais le fait que les gens prennent leur voiture pour aller travailler, c’était vraiment pas leur problème. Sur la ville-centre, c’est sûr que les problèmes sont beaucoup plus accrus, c’est la ville-centre qui doit créer des parkings. Aujourd’hui, sur l’ensemble de l’agglo, je crois que c’est la seule ville qui ait du stationnement payant. Parce que justement on a eu ces problèmes là bien avant. Entre la ville-centre qui à une époque avait 200 000 habitants par rapport aux autres communes, il y avait un tel écart de population, les problèmes étaient beaucoup plus vifs chez nous. Donc c’est peut-être la ville-centre qui a porté certains projets. C’est sûr qu’il y a encore des reproches, qu’on dit que la deuxième ligne de tram c’est un projet stéphanois, non, ce n’est pas un projet stéphanois.

• J. FRECENON : Ca ne peut pas être une coïncidence. Si vous regardez l’histoire de l’agglomération stéphanoise, elle a eu beaucoup de mal à se mettre en route et à s’organiser, et en fait, parmi les précurseurs de l’intercommunalité, le réseau de transport – j’ai cité le SITRAC tout à l’heure, qui était la première Autorité organisatrice, créée d’ailleurs par la loi qui a institué les versements transports pour les collectivités qui dépassaient les 100 000 habitants – donc ce sont bien le SITRAC et le SIOTAS qui ont été les précurseurs de l’intercommunalité.

Donc dans mon esprit, c’est plutôt les réseaux de transport qui ont été en quelque sorte les précurseurs. Alors, l’intercommunalité a évidemment donné, d’une façon très sensible, un autre élan. Tout à l’heure, vous parliez de projet de territoire. Effectivement, le PDU, c’est un véritable projet de territoire. Dans tous les cas, c’est une armature d’un projet de territoire. Quand aujourd’hui on regarde comment se transforme la ville de Saint-Etienne, ceux qui disent que la deuxième ligne de tram favorise beaucoup la ville, d’une certaine manière, c’est vrai, mais en même temps, on ne pouvait pas faire autrement. Et il n’y a pas de raisons de faire autre chose. Quand on prend le bus dans la vallée du Gier, bien sûr qu’on peut aller à Rive-de-Gier ou à Saint-Chamond, mais la plupart du temps, la destination c’est Saint-Etienne. Et je dirais la même chose quand on vient de l’Ondaine.

Et avec le SCOT, tout se tient. Les différentes lois qui se sont succédées et qui aboutissent à la loi SRU, qui est quand même le couronnement de l’édifice, ces différentes lois vont toutes dans le même sens.

• AC LIEUTAUD : Pour moi, le PDU est venu se substituer au SDAU. Je vis la même chose à Roanne, il y a un SDAU, on a une planification à la fois de l’urbanisme et des réseaux de déplacements, hors transports collectifs puisque c’était dans les années 90. Mais la logique était là. A Saint-Etienne, le PDU est venu remplacer un vide, de ce point de vue là.

Il y a donc un manque, il y a eu la loi qui est venue proposer cet instrument, il y a un réseau d’acteurs, Thiollière, adjoint de la ville-centre, qui avait besoin d’évoluer, quelqu’un qui était capable de le porter, une mayonnaise qui prend… Effectivement, le PDU a été un élément clé dans la mayonnaise, je pense !

• JG DUMAZEAU : Je ne pense pas qu’il y ait eu de vrai lien de réflexion entre le PDU et le renforcement de l’intercommunalité. Si on a révisé le PDU, c’est qu’il fallait adapter le périmètre, et mieux traiter certains thèmes. Mais je ne pense pas que le PDU ait forgé l’intercommunalité. Mais plutôt, je pense que le SIOTAS était une institution qui fonctionnait relativement bien, avec des élus déjà maires ou élus dans 15 communes. Historiquement, le SIOTAS a toujours donné l’exemple d’un fonctionnement consensuel entre élus de tous bords politiques. Et je pense que c’est plutôt ça que les gens voulaient mettre en exergue, pour dire qu’il fallait essayer de retrouver, dans une structure intercommunale plus importante et avec des compétences plus étendues, ce fonctionnement consensuel. Personnellement, j’en suis convaincu. Le modèle de consensus était là. Cela dit, c’est plus facile de trouver un consensus sur les transports que sur les ordures ménagères ! Les élus n’ont pas voulu extrapoler le système, mais ont quand même dû dire à leurs collègues qu’on pouvait arriver à se mettre d’accord et à travailler pendant vingt ans sur le thème du transport.