2. Acteurs dans la scène de négociation PDU

quel rôle pour les débats « informels » par rapport aux rencontres « officielles » ?

• A.CHANAL : Entre le moment où l’Autorité organisatrice peut être rigide, et l’application… parce qu’honnêtement, sur le PDU, chez nous, il y avait quand même de fortes contraintes. Il a fallu quand même que les stéphanois digèrent tout ce qu’on leur a fait subir, et c’est quand même pas toujours facile, même si c’est pour le bien…

Alors cette négociation, par exemple la vitesse commerciale du tram… Si Métropole me donne les moyens humains et financiers de mieux gérer la ville. Mais la Ville ne peut pas tout supporter, il y a des contraintes budgétaires. Donc il faut arriver à un consensus.

Mais oui, il y a des discussions avant la validation du PDU.

• JG DUMAZEAU : Qu’est-ce qu’on a décidé en dehors des structures ? Ca tient une place certaine ! J’exagère un peu, mais le déroulement de la procédure… on n’a pas mobilisé les foules, soyons clairs ! Ce qui m’avait gêné, c’était de façonner ce PDU avec une absence certaine de la ville-centre…

Il y a eu 3 voire 4 réunions politiques, en présence de Michel Thiollière. Ces réunions n’ont pas de compte-rendu… Donc oui, il y a eu des réunions informelles, très importantes…. J’ai des documents annotés de la main de Michel Thiollière. Il y a eu des réunions avec Michel Thiollière, Jacques Frécenon, Claude Marder et un autre élu du SIOTAS si je me souviens bien. Là, clairement, ces réunions avaient été élaborées avec Estelle Filippini et avec Patrick Moreau.

• S LIAUME : Pour le premier PDU, Jean-Guy a un mode de fonctionnement très bilatéral… beaucoup d’informel, de discussions… ce que tout le monde fait. Mais je pense que dans la révision du PDU, on a eu un mode de production beaucoup plus ouvert. Même si le premier PDU avait l’apparence d’une organisation en plusieurs niveaux de comités de pilotage, il s’est fait à 3 : F. Duval, J.G. Dumazeau, E. Filippini. Ils référaient à Jacques Frécenon. Sur ce lien là, dans la révision, il a été plus étroit au niveau de la maîtrise d’ouvrage, ce qui a certainement clarifié l’informel. Clairement, le couple pilote, ça a été Jacques Frécenon – Ludovic Meyer, mais qui avaient la légitimité complète pour être tous les deux. Et les autres partenaires ont été associés à leur place. Les échanges se sont faits entre eux deux, au sein même de la maîtrise d’ouvrage. Ils ne se sont pas faits dans un réseau informel qui associerait moult personnes… Donc les espaces de dialogue, d’échanges, de négociation, de remontée de l’information, ils se sont faits dans des groupes bien identifiés, où chacun disait ce qu’il avait à dire… L’agence d’urbanisme, la STAS… et tout ça remontait en comité de pilotage.

Nous, on n’a pas travaillé comme Jean-Guy pour le premier PDU. Parce que travailler comme ça, c’est s’asservir complètement au politique, demander une carte blanche, se ranger auprès d’un élu. Nous, on est obligés de fonctionner en ouverture totale, de ne pas faire d’informel, sinon on finit par se faire démasquer, puisqu’on n’a aucun lien privilégié avec les élus. Il suivent leur carrière, et n’ont rien à faire de la nôtre.

A l’époque du SIOTAS, le Président c’était P. Chauvet, qui avait été placé là par Michel Thiollière. Jacques Frécenon faisait le boulot, mais sans avoir été légitimé patron de l’affaire, un côté « grognard », donc. Dans le nouveau contexte institutionnel, Jacques Frécenon a toute la légitimité pour porter la démarche.

comment définir votre implication dans la démarche ? motivation personnelle ? motivation institutionnelle ?

• A. CHANAL : Quand j’ai été élue en 2001, que j’ai eu cette délégation là, j’étais très surprise, je n’ai absolument aucune compétence technique, sur ça, vraiment aucune. Honnêtement, j’avais déjà deux enfants qui commencent à être un peu plus grands mais qui étaient en bas âge, c’est vrai que j’utilisais ma voiture… j’ai commencé à utiliser de temps en temps le tram avec eux, quand ils marchaient, c’était déjà un peu plus facile… Je n’ai jamais pris le tram avec une poussette !

Donc c’est vrai qu’il y a plein de choses que j’ai complètement découvert ! Je n’étais ni écolo, il y a plein de questions que je ne m’étais jamais posées… Et du coup, d’arriver dans cette délégation, ça m’a vraiment fait réfléchir à des tas de choses. Et je me suis rendu compte des incohérences, et puis qu’on avait pas tout saisi… je veux dire que la majorité, 90 % de la population ne comprenait pas certaines choses. C’est pour ça qu’il y a eu certains blocages. Moi, j’ai bien vu l’évolution des mentalités entre 2001 et 2005, où quand je discutais avec les gens de certains projets, où j’avais des freins, et où maintenant, sur des projets où on a réussi à faire un équilibre entre la voiture et les transports collectifs, maintenant il y a des gens qui disent « il faut être encore plus sévère, plus strict par rapport à la voiture ! » Donc, en quatre ans, j’ai vraiment vu avancer les mentalités. Et moi, quand j’ai pris en main ce dossier là, du coup ça m’a fait réfléchir, et je me suis dit que sur certaines choses, on n’est pas bons du tout ! Et moi la première… J’étais très contente là dessus, parce ce que j’ai vraiment découvert des tas de choses. Après, pourquoi je m’y suis impliquée, parce que vraiment je me suis rendue compte de l’importance du dossier. Après c’est aussi un peu plus personnel : à partir du moment où on me confie une tâche, c’est pour que j’essaie de la remplir correctement.

Mais la démarche PDU, je pense qu’elle correspond à un vrai besoin là dessus. Parce que si on était resté que dans la loi, si on avait pas fait un PDU, ça aurait été beaucoup plus dur. Le fait qu’il y ait cette contrainte… ça permet de réagir plus vite.

• J. FRECENON : En vous écoutant, vous me faites penser que je suis peut-être là depuis trop longtemps ! J’aurais bien aimé, à titre personnel, que ce ne soit pas forcément moi qui assure le suivi et la suite des PDU. J’aurais bien aimé qu’il y ait d’autres vocations, qui se dévouent…

Ce qui m’a manqué, honnêtement, pendant l’élaboration du premier PDU, entre 1995 et 2000, ça a été une véritable implication de la grande ville, que j’ai n’ai pas eue. Les raisons sont multiples. Parce que c’est vrai qu’on ne peut pas organiser des choses comme ça sans que la grande ville soit très présente. Ce qui n’est plus du tout le cas aujourd’hui, c’est totalement différent. Je le vois, le Président lui-même est parfaitement motivé, parfaitement au courant de ce qui se fait, et puis il y a des relais maintenant à Saint-Etienne, parce que c’est vrai qu’un projet de déplacements, c’est aussi un projet d’urbanisme. Et puis finalement, c’est un projet de ville, c’est clair. Aujourd’hui, quand on voit la ligne de tram qui descend vers Châteaucreux, qui prend les voies de Bérard qui étaient des espaces complètement abandonnés au stationnement anarchique des voitures ; quand on regarde le cours Victor Hugo, avec les perspectives tracées par le tram ; quand on regarde la place Fourneyron, on sent bien que… les gens l’ont compris. Au début, ils ont critiqué. Ils ont dit « le tram on connaît, on en a déjà un, pourquoi nous ramener ça ? il y a des bus, ça va très bien », aujourd’hui, dans toutes les annonces de ventes d’appartements, la présence du tram est un atout important.

• AC LIEUTAUD : La vision du Conseil général… Nous on dit « il y a un domaine que le Conseil général connaît bien, c’est la route ! » Au moins à la voirie départementale… Après, qu’il y ait une dimension Conseil général par rapport au devenir de l’agglo, plus portée par les affaires économiques, c’est-à-dire l’idée que le Conseil général peut apporter son soutien parce que c’est l’agglo, parce que c’est Saint-Etienne, parce que c’est la première agglo du Département, parce qu’il y a des questions d’aménagement du territoire…

Au travers de la question des déplacements, la porte d’entrée c’est effectivement le réseau routier départemental, et dans ce cas là, nous… c’est très important d’être associés à la réflexion collective, c’est aussi important que chacun sache parler de ce qu’il connaît ! Donc, on vit les deux ! Dire qu’on n’était pas dedans, je ne sais pas quel était le noyau dur, mais on a toujours répondu présents ! Un Conseiller général, il ne s’occupe pas que de ses agglos… Après, il y a tout un système… Un Conseiller général risque toujours d’être accusé de ne prêter qu’aux riches, et en particulier qu’aux agglos, vis-à-vis du reste du territoire. Ca, c’est le premier truc. Donc le Conseil général fait très attention d’accorder autant « d’importance » aux agglos qu’au reste. L’inverse est sans doute vrai aussi. Quand les intercommunalités se créent, elles le font souvent aussi par opposition au Conseil général, en disant « on veut exister ! Si on veut exister, il faut tuer le cordon ombilical ! » Nous, on ressent ça assez fort, c’est assez curieux… C’est quelque chose que j’ai ressenti à travers les services, l’idée que même à travers les services de Saint-Etienne Métropole, il y avait des idées qu’il ne fallait pas dépendre des services du Conseil général en termes de réflexions, et qu’à la limite, si on n’était pas d’accords avec eux, c’était un bon moyen de dire qu’on était libres ! Moi je me dis que c’est plutôt de l’ordre de la crise de croissance, de la maturation… ça va se faire ! Mais nous, on a ressenti ça, en tant que service… « Il ne faut pas que Saint-Etienne Métropole ait l’air de dépendre du Conseil général ! » Et ça, pour moi, c’est un peu dommage, parce que ça donne une clé de lecture qui n’est pas celle qu’on souhaite… Alors peut-être qu’au Conseil général, les gens sont arrogants ! Enfin je ne sais pas, mais il y a un axe de réflexion, sur la démarche du Conseil général, qui est un peu biaisée par ça, par l’idée qu’il faut s’affranchir de l’éventuelle tutelle.

Dans le relations entre collègues, on finit par se connaître, on a tous testé quelles étaient nos marges de manœuvre, on a tous occupé l’espace. Nous, on a dit ce qu’on avait à dire, en particulier sur le PDU, sur l’histoire de la hiérarchie du réseau de voiries. On a dit « là, on est concernés, il faut qu’on dise ce qu’on pense ! » Et même si on n’a pas pu le faire autant qu’on voulait avant, il y a un moment où il faut que la Conseil général assume sa responsabilité. Je pense que maintenant, on sait bien tous où on est, et je pense qu’on sait à peu près bien tous, qu’il faut qu’on doit travailler ensemble. Et que ce n’est pas en disant « je suis grand, je suis majeur, je suis vacciné, je n’ai pas besoin de quelqu’un pour me dire ce qu’il faut que je pense ! », que les choses avanceront…

Sur la hiérarchisation, moi je suis arrivée il y a sept ans… Et je me souviens que Jean-Paul Scalliet me disait qu’ils avaient été assez impliqués dans la phase initiale du PDU, en particulier pour monter le modèle. Il y avait eu des réunions, des validations… Il y avait eu à ce moment là un partage entre techniciens réel, dans l’idée qu’il y avait un instrument à monter, et que chacun apportait sa valeur. Il n’y avait pas du tout à ce moment là d’enjeu, de rapport de force… Et ça m’a frappé, parce qu’il y avait vraiment là une démarche… Et puis, quand on est arrivés dans l’utilisation du modèle, et dans les résultats, on a senti qu’on n’était plus dans ceux qui étaient identifiés comme pouvant participer à l’analyse des résultats… C’était Saint-Etienne Métropole qui menait son destin. Il posait les questions, il avait les outils pour y répondre, et dans les outils, il y avait éventuellement le Conseil général… Mais on n’était plus dans le noyau dur. Je ne crois pas qu’on n’ait pas voulu y être ! Mais nous on a senti que clairement il fallait positionner le Conseil général comme un partenaire parmi d’autres, et surtout pas lui faire une place privilégiée…

Il y a quelque chose d’important aussi, c’est sur la façon de conduire les démarches. C’est vrai qu’au Conseil général, on dit souvent qu’on ne décide pas de grand chose, ici, à la voirie. On fait de l’aide à la décision, et on y tient énormément. On sait qu’une décision qui n’est pas portée par les élus, qui n’est pas la leur, a une espérance de vie très limitée. Donc, souvent, on dit que ce n’est pas parce qu’on va en réunion qu’on décide. La décision, in fine, du Conseil général, quand elle est stratégique comme pour la hiérarchie du réseau, ça ne peut pas être une décision de techniciens, qui gèrent la route. Donc c’était du niveau assemblée départementale, niveau Pouquet. Ca, on a eu le sentiment que ça n’entrait pas du tout dans le calendrier de la démarche. Donc on se retrouve avec des choses qui étaient très avancées, on nous demandait notre avis, mais c’était trop tard, parce que ça avait été validé par les instances politiques de Saint-Etienne Métropole, et du coup, on nous demandait de porter ça… c’était compliqué ! Il y avait un problème de vision de ce qu’était la démarche collective… mais je pense que ça va s’arranger.

• JG DUMAZEAU : Il y a une ou deux familles de raisons. La première, c’est que je suis intimement persuadé que dans les collectivités, si on ne fait que gérer le quotidien sans donner de vision d’avenir aux gens, outre l’aspect routinier, on est sûrs de ne pas faire grand chose. Moi, je ne vois pas comment travailler sans un minimum de vision d’avenir, pour que les gens arrivent à se resituer dans un cadre qui dépasse leur quotidien.

Après, quand on veut manager un service ou une entité, il faut toujours avoir dix ans d’avance sur ceux qui sont avec vous. Après les gens vous font des reproches… mais si on continue à gérer les cars rouges au quotidien, autant régler ça autour d’un casse-croûte ! Il faut y croire, aussi…

Si je n’y avais pas cru, si Jacques Frécenon n’y avait pas cru, si Estelle Filippini n’était pas arrivée à un moment stratégique pour inverser certaines méthodes de travail… Je crois que c’était bien qu’on y ait cru tous au même moment. A l’époque, au SIOTAS, Bernard Dupas n’y croyait pas, au PDU… Mais si on ne croit pas en l’avenir, est-ce qu’on peut gérer le quotidien ?

• P MOREAU : Sans doute la motivation personnelle peut expliquer un peu la motivation institutionnelle. Là, on ne peut pas faire abstraction du fait que les choses étaient atypiques par rapport à d’autres agglos, parce que, de fait, on ne peut pas dire qu’à l’époque, la STAS existait vraiment dans la démarche en tant qu’entreprise. Ce n’est pas la STAS qui savait qu’elle rentrait dans un PDU. C’était plutôt certaines personnes. A l’époque, STAS et SIOTAS, pour moi, c’était un couple qu’on pouvait difficilement séparer. Il y avait une sorte de continuité dans ce système là. Alors effectivement, il y avait bien le SIOTAS en tant qu’élus, avec ses techniciens, mais les quelques techniciens STAS et SIOTAS, c’était quasiment la même finalité, le même fonctionnement. C’était de faire tourner le réseau, l’adapter, et simplement c’étaient les techniciens du SIOTAS qui faisaient la courroie de transmission avec les élus, et les techniciens de la STAS qui faisaient la transmission côté entreprise. Sachant que dès qu’on basculait, c’était l’entreprise, au sens vraiment de tous les jours, des conducteurs et des chauffeurs. Ce que beaucoup souhaitent, c’est que l’exploitant soit un peu aux ordres ; quand l’AO l’a beaucoup travaillé, il n’y a pas de difficulté à ce qu’on dise que l’exploitant a sa feuille de route, mais sa feuille de route, elle est cohérente parce qu’avant elle a été relativement préparée par des gens soit en direct dans des AO, soit avec des bureaux d’études qui savent de quoi ils parlent, donc effectivement il n’y a plus trop de doutes. Il y a des versions où l’entreprise est un peu présente pour que les choses soient moins unidirectionnelles. Mais là c’était ce mode de fonctionnement, ça se passait par ces relations étroites quasiment quotidiennes, toutes les semaines, les quelques techniciens étaient en relation avec Saint-Etienne Métropole.

On ne peut pas dire qu’il y avait la STAS d’un côté, et le SIOTAS. Il y avait les deux, pour le PDU, comme étant pour moi la clé qui pouvait permettre de dépasser les blocages dans lesquels on était, vis-à-vis des plans de circulation de la Ville de Saint-Etienne, qui n’aboutissaient pas alors que ça faisait des années qu’ils en parlaient ; blocages sur la restructuration du réseau, dont on voyait bien qu’il perdait des clients, mais on ne savait pas par quel bout le prendre, et puis blocage sur la question de faire ou pas un deuxième tramway. L’entreprise était très intéressée, à un moment, à mon avis, comme un beau joujou supplémentaire, avoir un tramway supplémentaire, c’est toujours une motivation pour entraîner une entreprise, pour faire évoluer les gens, et puis parce que c’est un outil qui aussi, commercialement, pouvait répondre un peu à cette difficulté d’attirer les gens vers le transports collectif. Ca paraissait un bon outil, plus la culture, ici on est près du tramway, au sens où les conducteurs, les gens qui l’entretiennent, y sont attachés, l’agglomération y est attachée, les gens qui le pratiquent y sont attachés, donc il y avait cette perspective de voir le dossier évoluer, puisqu’on était dans l’impasse. Mais ça c’était une opération STAS – SIOTAS. On était tous dans le même bateau, et on pouvait pas distinguer ceux qui étaient STAS ou SIOTAS. Alors après, le PDU s’est lancé comme ça, entre temps, on était content du démarrage de l’intercommunalité, parce qu’on voyait bien que le périmètre des quinze communes n’était pas pertinent, donc le PDU permettait d’aller à un périmètre plus intéressant, sauf que là on commençait à échapper à ce que l’on maîtrisait. Dans cette perspective, les débats ont été d’abord à Saint-Chamond, après, encore plus de communes, aller jusqu’au bout avec le Rhône, enfin tout ça a évolué, et plus il y avait ce débat là, sur les aspects territoriaux, plus le PDU, qui était au départ un élément montrant un certain consensus sur les transports et l’urbanisme, mais aussi l’économique pour essayer de redynamiser l’agglomération, d’essayer d’être un peu « vitrine », de montrer que les choses redémarrent, que des grands projets existent, la communication… toutes ces dimensions là, pour montrer l’exemple, pour dire aux gens « si on se regroupe et si les communes qui sont autour adhèrent à une entité plus importante, ça nous donnera une force plus importante ». Ca a été un élément pari d’autres pour dire « regardez, il y a des démarches qui marchent », à l’époque on était dans la phase un peu euphorique du démarrage et que tout le monde pouvait voir que ça aidait à solutionner des problèmes qui traînaient depuis des années. Ca a eu au moins cette vertu d’essayer de dire «  il y a des trucs qui marchent, donc si vous venez, vous verrez que ça marchera aussi pour vous ».

Après on est arrivé avec une opération différente, l’aspect des relations contractuelles entre l’AO et l’exploitant ont été revues avec des hésitations : système local, système classique de délégation, ou ce qu’ils ont accouché, le marché public, qui n’existe nulle part en France, ça c’est venu casser un peu le mode de fonctionnement. Saint-Etienne Métropole est quand même née d’une structure qui, au départ, traitait de deux – trois domaines de compétences ; d’un seul coup, on en récupère des tas d’autres. Sur certaines comme le transport, il y a des personnes qui manifestement n’y connaissaient pas grand chose. Donc on a hérité de cela, bilan positif, négatif, je n’en sais rien, mais ça a changé le mode de fonctionnement. On se cherche encore. On est revenus à la délégation. Mais tout le monde veut le beurre et l’argent du beurre.

A titre plus personnel, effectivement, moi je suis venu pour faire de l’aménagement, au sens aménagement de réseau, c’est-à-dire architecture de réseau mais aussi aménagement de l’espace. Je voulais faire de l’urbanisme, à travers les réseaux de déplacements. Je serai un peu de l’école Gabriel Dupuy, pour moi l’urbanisme ça démarre d’abord par les réseaux. Pour moi, ne travailler qu’à un zonage, et puis à la configuration de ces espaces, ça n’est pas de l’urbanisme. L’urbanisme, c’est l’espace. C’est la gestion de la localisation et de la mobilité. Et d’autant plus la mobilité dans nos pays développés, où le plus important c’est de se déplacer dans son territoire, dans son espace, qui n’est pas toujours homogène. Donc pour moi c’était un peu l’expérience rêvée de remettre en condition l’espace urbain avec la mobilité. Malheureusement, on est arrivés dans un endroit où aujourd’hui, les gens ont une vision de l’urbanisme vraiment restreinte. Il y a l’exemple de Cluzet. En tout cas, ils n’ont rien compris de ce qu’on essayait de faire. Et donc après, c’est la frilosité. Les gens n’ont pas compétence de parler d’aménagement ou d’urbanisme. C’est les gens du service urbanisme de la Ville de Saint-Etienne qui peuvent traiter de l’urbanisme. Les autres, ils ne sont pas compétents. Des gens comme Charbonneau, c’est pareil. C’est des gens qui maintenant ont leur pré carré. Ce sont des incontournables. De temps en temps, ils disent des choses très intéressantes, c’est pas qu’ils sont incompétents, mais dans d’autres villes, ils seraient parfois plus ouverts. Ici, ils sont chapeautés par des gens qui ne veulent pas que les choses leur échappent. Quitte à faire des choses stupides. Mais ils préfèrent des choses qu’ils ont faites eux-mêmes stupidement, plutôt que des choses qui seraient un peu plus intelligentes, mais qui seraient partagées.

Alors le cercle, il s’est bien élargi, mais en s’accommodant de consensus, de « oui, on verra », « on va temporiser », et tout ça, ça a fait que ça perdait de cet intérêt là. Mais enfin, il en restera quelque chose.

• P ADAM : Je ne ferais pas forcément de différence entre la motivation de la maison DDE et de motivations personnelles des techniciens qui ont pu être présents sur le dossier, dans la mesure où ça résultait vraiment d’une stratégie, d’un positionnement qui avaient été élaborés de concert, avec un aval, une volonté forte, au départ, de la direction. Donc par rapport à ça, on était vraiment à l’aise quant au fait d’essayer de promouvoir des politiques assez volontaristes, alors que c’est vrai, dans certains cas, les techniciens qui sont présents dans certains groupes n’ont pas forcément le sentiment d’être suivis, et que même les positions soient partagées par le reste de l’institution. Là, cette difficulté, on ne l’a pas eue, donc c’était vraiment un avantage, et c’est ce qui a conduit à ce qu’on puisse s’impliquer, sans retenue finalement, on était très très à l’aise.

Après, il y a toujours deux niveaux d’implication, c’est d’abord un niveau régalien, puisqu’un certain de textes précise que l’Etat est présent à un certain nombre de moments au fil de l’élaboration, de l’approbation et de la mise en œuvre du PDU. Le fait, d’ailleurs, qu’on ait accompagné le plan de financement, n’est pas neutre, non plus là dessus.

Et puis après, il y a une participation beaucoup plus volontariste, qui là est à géométrie vraiment variable, suivant les agglos et les DDE. Ca résultait aussi du fait qu’en 2002, je suis venu dans la Loire pour monter cette cellule Déplacements – Transports, donc il y avait, au plan stratégique, la volonté de mettre en place des moyens, humains, du temps, de la compétence sur ce type de dossier, donc ça tombait bien. Ca a permis de rentrer tout de suite dans quelque chose d’opérationnel, d’appliqué. On a eu une conjonction de facteurs qui étaient favorables, là dessus. Avec, encore une fois, l’équipe de direction, qui sans retenue était pour s’impliquer dans ce dossier là, avec un choix stratégique très clair, qui était de dire « la DDE n’est plus sur ses prés carrés de défense et de promotion de grandes infras. Il y a certains projets qui sont portés par l’Etat. On les revendique, on les porte également, mais pour autant, il y a un objectif fort, qui est de dire que la DDE, aujourd’hui, se bat pour qu’on réduise le volume de circulation automobile sur l’agglo stéphanoise, et qu’on fasse toute promotion pour les modes alternatifs ».

[Malgré les évolutions gouvernementales récentes], je crois que sur le fond, le discours n’a pas véritablement changé. Dans les intentions, le gouvernement est à peu près cohérent sur les cinq – six dernières années. Ce qui a changé, c’est quelque chose qui est souvent décisif, à la fois pour faire émerger des projets et pour asseoir le partenariat avec l’Etat, qui est le financement. Le financement, je crois qu’il ne faut jamais considérer que c’est forcément définitif. On a déjà eu dans le passé ces revirements, en 1986, il y a eu un retour en arrière, et puis ça a mis le temps mais c’est remonté en puissance. Après, ça s’inscrit dans un cadre un peu différent de celui de l’époque, c’est celui de la mise en œuvre d’une nouvelle phase de décentralisation. Clairement, on fait assumer à chacun, au plan financier, ses responsabilités, ses compétences institutionnelles. Ca participe assez directement de ce grand mouvement.

Après, on n’est pas non plus réduits à dire que côté financement, il n’y aura jamais plus rien de l’Etat. Simplement, je pense qu’on va se recentrer sur des objectifs plus limités, il restera toujours a priori des volets ferroviaires aux contrats de plan, donc des projets du type de celui de Saint-Etienne – Firminy, ça peut continuer à être accompagné par l’Etat, peut-être sur des niveaux moins élevés. Sur des subventions ou des aides plus directement en lien avec le transport public urbain, ça ira plus sur des opérations innovantes, ou bien à forte plus-value par rapport à un projet de tram classique. Donc je pense en particulier au tram-train interconnecté pour Saint-Etienne, qui me semble pouvoir être défendu auprès des instances nationales.

[Avec le transfert des routes nationales aux Départements], on a mélangé des contraintes et des soucis de court terme, sur une vision plus de long terme, et une évolution, c’est vrai, vers une structure à plusieurs niveaux, qui mettait notamment en évidence les Régions et les grosses intercommunalités. On a été plombés par le fait qu’en terme de budget, l’Etat avait envie de se débarrasser rapidement de toute une partie de son réseau routier, et que la solution technocratique, c’était de pouvoir refiler ça aux Départements, qui avaient une compétence et des structures… et là, on a un peu brouillé les cartes…

• S LIAUME : En même temps, on a écrit le projet d’agglo, on a fait le PLH, le PDU. On a jeté les bases d’un schéma commercial. Le PLH a un retentissement aussi important que le PDU. Mais on n’a pas privilégié le PDU par rapport au reste. C’est vrai qu’on avait une base, donc ce n’était pas très très compliqué… Jacques Frécenon portait bien le dossier. Le PLH, adopté à la même époque, on partait de rien : les communes avaient toujours refusé d’en faire un.

Et à titre personnel, c’est pareil : je ne l’ai pas privilégié par rapport à d’autres dossiers.

• L MEYER : La motivation des services de Métropole par rapport à ce projet est évidente. Sur le fond, on est tous en phase, sur le plan technique. Politiquement, il y a eu consensus aussi, ça n’a pas été très attaqué. La motivation de la structure ? On est une structure encore jeune. Au niveau de la direction générale, le PDU correspond plus à une obligation légale, qu’on est contents de sortir à chaque fois. C’est un peu un bouclier qui justifie les actions et les protège. C’est une ligne directrice qui rassure. Mais c’est des gens qui tombent après trop vite dans l’opérationnel : la seule chose qui compte, c’est la réussite des trous qui sont dans les rues. Il n’y a pas encore cette hauteur de vue par rapport à ces procédures-là, qui doivent être portées, soutenues. Au niveau des services, on est un peu seuls à essayer de porter ça, par exemple quand on va dans les communes avec les Plans de Déplacements de Secteur.

Nous, on est jeunes, on n’a peut-être pas encore la notion du temps politique, mais ce qui est grave, c’est que les élus ont ce temps dans la tête, et que certains techniciens veulent les faire ralentir. Ca c’est inadmissible, c’est désespérant. Nous, on vit avec le projet PDU. Mais dans les esprits, les idées n’avancent pas tant que ça. On vit encore avec les projets en cours, on n’a pas passé l’étape. On la prépare, mais il faut des décisions sui fassent avancer, même si on a la programmation pluriannuelle du budget de Métropole, qui a permis d’inscrire des projets du PDU. Ce qui coince, c’est les grands projets de TCSP.

Personnellement, la révision du PDU m’a appris beaucoup de choses en management de projet et des gens. Beaucoup de travail avec les politiques, c’est intéressant et formateur. Aujourd’hui, on fait avancer les choses via les PLU, le PLH, le SCOT. C’est l’intelligence du service d’allier le prospectif et le très concret. On peut influer sur certaines choses. Il faut qu’on accompagne le projet, mais il faut aussi accepter de se dessaisir au profit de services plus opérationnels. Sur les grands projets comme le tram, le chef de projet a un rôle considérable. Sa personnalité est cruciale. Je reste persuadé qu’à Saint-Etienne, il y a des personnes qui font une ligne de tram et qui ne savent même plus pourquoi ils la font ! Ils ‘occupent des commerçants et des trous, mais ne savent plus pourquoi il faut la faire. D’où des décisions prises qui vont à l’encontre du schéma général…

le PDU est-il plutôt un événement ponctuel, ou une approche au long cours ?

• A. CHANAL : Ce PDU, il doit vivre, il doit évoluer, là il est prévu pour 10 ans. Mais à la limite, si en 2010, ça me semblerait logique, si en 2010 on se rend compte que le PDU il a besoin d’encore évoluer, mais dans le bon sens, eh bien il faudra peut-être encore faire une révision. On n’est pas obligés d’attendre 2013. Moi, je le vois comme ça.
• J. FRECENON : Je pense que c’est une démarche au long cours, parce que s’il y avait un retour en arrière, d’abord, ce serait vraiment mépriser les dépenses qui ont pu être faites, et puis ce serait un retour en arrière que les gens ne comprendraient pas. Là aussi, c’est un peu le problème de tous les élus, il faut savoir dépasser les craintes ou les réactions des uns ou des autres : des riverains, qui ont du mal pendant la période de travaux, des commerçants, qui à tort ou à raison – à tort à mon avis, mais ça n’engage que moi ! - pensent que le client ne vient que dans son véhicule personnel… C’est ce qu’on leur dit : promenez-vous dans toutes les villes d’Europe et du monde, vous verrez que toutes les villes importantes se sont en quelque sorte protégées de l’invasion automobile. La ville est faite pour le piéton, pour le cycliste, pour les poussettes, et bien sûr pour le transport collectif. Dans une ville, il faut quand même pouvoir se déplacer !

Moi je ne crois pas au retour en arrière. Bien entendu, il peut y avoir des aléas, une volonté plus forte ou moins forte à un moment ou à un autre. Tout retour en arrière sera un retard très important.

• AC LIEUTAUD : Le PDU, c’est un point de départ… à mon sens, il y a un PDU qui a essentiellement été axé sur les déplacements collectifs, mais qui du coup n’a répondu qu’à une partie de la question. Même si on pense que c’est ceux-là qu’il faut mettre en valeur, la ville centre est quand même envahie tous les jours par les bagnoles, de ce point de vue là à mon sens c’est un PDU qui est très partiel. Sur le plan technique, il a eu un mérite, c’est de promouvoir les transports collectifs, sur le plan politique, il a le mérite de promouvoir la réflexion politique, mais sur le plan technique, il y a des dimensions qu’il n’a pas abordées. Il y a effectivement l’histoire de ce qui se passe en périphérie par rapport à ce qui se passe dans l’agglo, mais surtout, les problèmes de circulation… ce n’est pas le PDU qui a permis de reposer cette question là, à mon sens, de façon magistrale… Peut-être aussi parce qu’il y avait déjà des partenaires. Il y a déjà eu un Dossier de Voiries d’Agglomération, il y a déjà eu des lieux, des structures…
• JG DUMAZEAU : On est toujours dans la durée, au moins parce que des gens comme Michel Thiollière et Jacques Frécenon y croient. Et il vaut mieux que les gens qui sont aux commandes y croient ! On est toujours dans un processus, mais il faut l’encourager, le maintenir, le développer. J’espère que dans l’Ondaine, dans le Gier, on a réussi à parler d’ambition pour le territoire, tout en le déclinant localement.
• P MOREAU : Le PDU a été plus ponctuel que dans la continuité, dans ma vision à moi. Ca nous a surpris qu’il soit le point de passage obligé d’un certain nombre de problèmes qui existaient, et dans lesquels on a dit « c’est le PDU qui va nous permettre à la fois de rassembler un peu tout le monde, de remettre un peu les choses d’aplomb, ça fait pas mal d’années que des gens réfléchissent sur des trucs où on arrive pas à aboutir. Maintenant, si on annonce qu’on aura des comités de pilotage, qu’on devra rendre un document, qu’on est dans quelque chose qui va se formaliser, ça a relativement bien marché, même si ça n’inondait pas grand monde. ceux qui étaient dedans, ceux qui participaient, avaient vraiment l’impression que ça allait régler les problèmes, que ça allait servir de cadre, qu’il y avait une certaine légitimité. On a profité de cette inertie là pour que ça prenne une consistance, quitte à parfois être un peu surpris que tout le monde se rallie assez bien à ce qui était évoqué, ça permettait d’entériner, ça tournait dans un noyau de gens, techniciens qui étaient assez peu nombreux, élus assez présents, j’ai l’impression que ça, ça a bien marché. Ce qui après, m’étonne moi, c’est le fait que le PDU, malgré le vide de résultat, continue à être un élément évoqué, et qu’il rayonne sur un nombre de gens plus important, même si pour eux ça n’est qu’un document dont ils ne saisissent pas encore les mêmes choses, je crois que la greffe existe, en revanche, il n’y a pas la vertu pour laquelle il a été fait, c’est-à-dire un document de référence, astreignant pour tous ces gens là. Le PDU me semble donc ponctuel, dans sa vraie dimension, sa dimension complète. Ca a bien marché pendant la phase d’instruction du dossier, parce que là il y avait une certaine proximité. En revanche, il aurait pu s’éteindre, il ne s’éteint pas, on le prend quand même comme élément de référence, mais dans une version minimale, qui ne me satisfait pas, parce que ça devient un peu l’alibi. Puisque tout ce qu’on fera figure au PDU, ça donne bonne conscience, et en fait, personne ne regarde concrètement, si ce que l’on est en train de faire c’est bien prévu comme tel, si ça motive les gens pour dire « l’année prochaine, ce problème devra être réglé ». Il a cette fonction de référent, mais aux vertus qu’on pouvait imaginer avec la définition que moi j’ai d’un PDU, d’un schéma directeur. On a dit des choses, il ne faut pas se contenter de les dire. C’est pas un document pour dire « il y a eu un temps fort, on s’en rappelle historiquement ».
• P ADAM : C’est un peu les deux. Les énergies ont été mobilisées à un moment précis, le PDU sera connoté, avec une date de finalisation. Mais il y a eu une volonté, et ça c’est nouveau par rapport au PDU initial, de le faire vivre, avec un esprit partenarial qui est celui de son élaboration. Deux choses le traduisent bien : le fait qu’on ait mis en œuvre des PDS, qui avaient été déjà voulus à l’issue du premier PDU mais qui avaient du mal à se concrétiser. Là, on a vraiment embrayé au moment de la finalisation du PDU sur les déclinaisons sectorielles, avec une approche là aussi partenariale. Et puis, on a quand même l’installation d’un comité de pilotage du PDU, avec une formalisation de programme annuel ; ça, ça n’existait pas, il y a encore deux ans. Donc il y a un progrès.
• L MEYER : Ca a forgé pas mal d’idées, au niveau des élus décideurs. Tout le monde ne sait pas ce qu’il y a dans le PDU, mais chez 4 –5 élus, il y a des idées fortes, et elles restent. Quand on les interroge aujourd’hui, ils ont une véritable vision de ce qu’il faut faire en matière de transport. Ils connaissent les objectifs qu’il faut atteindre. A charge pour eux de faire les bons choix, dans le temps, sur les modes… Les fenêtres de choix sont assez ouvertes. Mais c’est tout le temps là. Le Président sait ce qu’il y a dans le PDU. Il a une vision politique. Après il a une vision plus large que les transports. Mais on sent, avec les prémices de la campagne qui se prépare, qu’il y a une vraie vision de ce qu’il reste à faire.

On a beaucoup travaillé la présentation du projet avec Jacques Frécenon, très peu avec le cabinet du Président – un peu plus sur la fin, sur l’aspect financier, mais quand il s’agit de le défendre, le Président le fait. Devant le Conseil de communauté, en toute connaissance. Il n’a pas laissé le Vice-président le présenter. Il s’est impliqué, il est rentré dans l’arène. Il tient un discours sans qu’on ait préparé quoi que ce soit. Il a de toute façon, qu’on soit pour ou contre ses idées, une vraie culture urbaine, une vraie vision de la ville – il n’est pas le seul, mais il en a une, c’est important, il a ses objectifs… Il restera comme le Maire de Saint-Etienne qui a fait une deuxième ligne de tram dans la ville. C’est pas tous les jours ! Il y en a un qui est resté dans l’histoire pour avoir sauvé le tram, et là, symboliquement, M. Thiollière, qui sort l’axe historique de la grand rue, et part à Châteaucreux. C’est une dimension urbanistique très forte ! Techniquement, ça fait sourire. Mais politiquement, c’est déjà dangereux par rapport à la réaction des stéphanois !